電動アシスト自転車 まとめ @ Wiki
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電動アシスト自転車 まとめ @ Wiki
ja
2022-09-13T20:34:21+09:00
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*電動アシスト自転車 まとめWiki へ ようこそ
坂ニモ負ケズ、風ニモ負ケズ、信号ニモ重イ荷物ニモ負ケヌ
1:2ノ補助比率ヲ持チ、イツモ静カニマワッテイル
通勤通学にも便利、体力が落ちた人の健康維持にも使える
そんな電動アシスト自転車についてのまとめWikiです
↓とりあえず現行品はネットショップでどんな値段かなど知りたい方はこちら↓
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**■現在のスレ
&size(16){[[生活全般板>http://yuzuru.2ch.net/kankon/]]}
【電動自転車】電動アシスト自転車どれがいい?74台
https://medaka.2ch.net/test/read.cgi/kankon/1493521910/l50
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**■関連スレ
&size(16){[[自転車板>http://yuzuru.2ch.net/bicycle/]]}
電動アシスト自転車総合 part47
https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/bicycle/1657999911/
【公道以外の用途】電動アシスト自転車改良 その11
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/bicycle/1305791742/
【私有地で】フル電動自転車 8台目
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/bicycle/1311094510/
原付登録等をしなくては公道を走れない電動自転車
足で漕がなくても自走可能なフル電動自転車や
改造など公道以外での用途に関しては上記の別スレを参照
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改良(要技術&運転熟練度)
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バッテリー流用
-[[モバイルバッテリー化>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/49.html]]
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2022-02-22T20:24:48+09:00
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モバイルバッテリー化
https://w.atwiki.jp/den-assist/pages/49.html
電動アシスト自転車のバッテリーをモバイルバッテリーとして使うことが出来る。
くれぐれも自己責任で。
*パナソニックの場合
電池残量を表示する面の反対側から端子部分を見て欲しい。+ C -の印字が付けられているのがわかると思う。
+とーの印字に従い配線すれば定格25.2V(実際には27V程度ある・残量によって変動)の電圧が取り出せる。
(一応 Cとーに接続しても電圧はとれる。充電の際はこっちのルートが使われているっぽい)
これはちょうどトラックのシガーソケットの電圧と同じであり、シガーソケットアダプタを接続すれば車用の諸々の電子機器を使うことが出来る。
&u(){(ただし一般的な車(12V)の倍の電圧であることに注意。24Vに対応する機器を使うこと。)}
***1例
[[電源ソケット シガーソケット ギボシ端子接続用 絶縁スリーブ付き 20cm 12V - Amazon>https://www.amazon.co.jp/gp/product/B083TFXYLC/]]
こちらのキボシ端子付きのソケットを使った場合、ラジオペンチで端子を潰してなんとか差し込むことが出来た。でもより確実に接続するには自力でバッテリーに刺さりやすい端子を付けたほうがいい。
黒のケーブルを-に、赤のケーブルを+に接続する。
(刺さりにくかったので下図中では+とーではなく C と ーの組み合わせで接続した。)
&image(配線例.jpg,,height=400,width=400)図1.接続例
&image(潰した端子.jpg,,height=200,width=200)図2.潰した端子
アダプタを接続することでノートパソコンの充電すら可能な電力を取り出せる。ノートパソコンを充電可能なモバイルバッテリーをまともに買うと結構高い。
[[USBType-Cカーチャージャー 車の充電器 タイプC車載充電器 ACアダプター 5 V、9 V、12 V & 20 V シガーソケットチャージャー PD対応 - Amazon>https://www.amazon.co.jp/gp/product/B076V7JG9X/]]
&image(アダプタ接続.jpg,,height=300,width=300)
図3.アダプタの接続例
参考文献:
[[価格.com - 『電動自転車のバッテリーを非常用電源として使う』 電動自転車のクチコミ掲示板>https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=16028746/]]
*市販の製品を使う
[[電動アシスト自転車用バッテリーをポータブル電源として活用する 給電システム『サイバシ』に新ラインナップ「サイバシ02」登場!>https://www.atpress.ne.jp/news/59879]]
パナソニック株式会社、ヤマハ株式会社、株式会社ブリヂストン製リチウムイオンバッテリー全モデルに対応。
税別9,800円と高い。USBのほかシガーソケット(24V)を取り出せる。
2022-02-22T20:22:48+09:00
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メーカー紹介
https://w.atwiki.jp/den-assist/pages/13.html
#contents
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[[楽天市場でアシスト自転車を探す>https://a.r10.to/hrQ4VI]]
[[amazonでアシスト自転車を探す>https://www.amazon.co.jp/s/ref=sr_pg_3?rh=n%3A14304371%2Cn%3A%2114315361%2Cn%3A15337751%2Cn%3A15314601%2Cn%3A377403011&page=3&sort=price-asc-rank&ie=UTF8&qid=1535547454&_encoding=UTF8&tag=pomikunn-22&linkCode=ur2&linkId=7851618d9e9ba64a777e16d04d009b3e&camp=247&creative=1211]]
&size(24){&bold(){メーカー紹介}}
*現行メーカー
**パナソニックサイクルテック
[[楽天でパナソニックを探す>https://a.r10.to/hrrIla]]
[[amazonでパナソニックを探す>https://www.amazon.co.jp/s/gp/search/ref=sr_nr_p_89_0?fst=as%3Aoff&rh=n%3A14304371%2Cn%3A%2114315361%2Cn%3A15337751%2Cn%3A15314601%2Cn%3A377403011%2Cp_89%3A%E3%83%91%E3%83%8A%E3%82%BD%E3%83%8B%E3%83%83%E3%82%AF%28Panasonic%29&bbn=377403011&sort=price-asc-rank&ie=UTF8&qid=1535547487&rnid=2321255051&_encoding=UTF8&tag=pomikunn-22&linkCode=ur2&linkId=0624859c385b684fab3e41b70307a993&camp=247&creative=1211]]
&blankimg(Panasonic2011.jpg,width=512,height=256)
&color(#ff9900){&bold(){▼代表車種}}
リチウムビビ、エーガールズ、ハリヤ、ギュット、オフタイム、チタンフラットロードEB他。
&color(#ff9900){&bold(){▼特徴}}
単独勢力では最大シェア。車種の数も最も多い。
バッテリーが同クラスの他社製より少し容量が大きく、&bold(){航続距離が長い}のが特徴。
フレームの[[国内工場生産>http://cycle.panasonic.jp/products/electric/factory.html]]にこだわり、多彩なラインナップで様々なジャンルに対応。
**ヤマハ発動機
[[amazonでヤマハを探す>https://www.amazon.co.jp/s/ref=lp_377403011_nr_p_89_3?fst=as%3Aoff&rh=n%3A14304371%2Cn%3A%2114315361%2Cn%3A15337751%2Cn%3A15314601%2Cn%3A377403011%2Cp_89%3A%E3%83%A4%E3%83%9E%E3%83%8F%28Yamaha%29&bbn=377403011&ie=UTF8&qid=1535716066&rnid=2321255051&_encoding=UTF8&tag=pomikunn-22&linkCode=ur2&linkId=1df5945b2e6a3efc1eb3c39002547e45&camp=247&creative=1211]]
[[楽天市場でヤマハを探す>https://a.r10.to/hraXOg]]
&blankimg(YAMAHA2011.jpg,width=512,height=256)
&color(#ff9900){&bold(){▼代表車種}}
PASナチュラ、PAS CITY L8、PASブレイス、PASリトルモア、PAS CITY-X、PASワゴン、他。
&color(#ff9900){&bold(){▼特徴}}
オートバイが主力のメーカーで、1993年に「電動アシスト自転車」を初めて発売した老舗。
低速発進でもアシストを最適化するSPEC等を搭載し、&bold(){アシスト力が強い}のが特徴。
&bold(){ブリヂストンとはOEM関係}にあり、ヤマハ製の動力部をブリヂストンにも供給する代わりに、
車体部分は自転車メーカーのブリジストンの供給を受け相互補完し合っている。
**ブリヂストンサイクル
[[amazonでブリヂストンを探す>https://www.amazon.co.jp/s/ref=lp_377403011_nr_p_89_2?fst=as%3Aoff&rh=n%3A14304371%2Cn%3A%2114315361%2Cn%3A15337751%2Cn%3A15314601%2Cn%3A377403011%2Cp_89%3A%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%82%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%B3%28BRIDGESTONE%29&bbn=377403011&ie=UTF8&qid=1535716372&rnid=2321255051&_encoding=UTF8&tag=pomikunn-22&linkCode=ur2&linkId=2a10365a5fbbfbc423955ac6be765daa&camp=247&creative=1211]]
[[楽天市場でブリヂストンを探す>https://a.r10.to/hrat39]]
&blankimg(Bridgestone2011.jpg,width=512,height=256)
&color(#ff9900){&bold(){▼代表車種}}
アシスタリチウム、A.C.L.、リアルストリーム、アンジェリーノアシスタ、リアルストリームmini、アシスタワゴン、他。
&color(#ff9900){&bold(){▼特徴}}
国内最大手の自転車総合メーカー。
&bold(){ヤマハとはOEM関係}にあり、&bold(){車体}はブリヂストンが製造、
&bold(){動力ユニット}はヤマハが製造、と分業して車体を構成している。
この為、両社の製品は、&bold(){車名こそ違うが殆ど同じ内容}で、性能も互角。
フレームは&bold(){国内の工場}(埼玉県上尾等)で生産し、高い品質を維持している。
※ブリヂストン製自転車フレームの生産国の大まかな見分け方
・ヘッドチューブに刻印のあるフレーム…日本製
・シートチューブに刻印または「Designd By Bridgestone」シール…中国製
**サンヨー
[[amazonでサンヨーを探す>https://www.amazon.co.jp/s/ref=nb_sb_noss?__mk_ja_JP=%E3%82%AB%E3%82%BF%E3%82%AB%E3%83%8A&url=node%3D377403011&field-keywords=%E3%82%B5%E3%83%B3%E3%83%A8%E3%83%BC&_encoding=UTF8&tag=pomikunn-22&linkCode=ur2&linkId=b6c894419580f17cf7a1c2a00fdc38dc&camp=247&creative=1211]]
[[楽天市場でサンヨーを探す(検索結果無しのため総合案内)>https://a.r10.to/hvbYjx]]&blankimg(SANYO.jpg,width=512,height=128)
&color(#ff9900){&bold(){▼代表車種}}
エネループバイク(新基準機種の車名)、エナクル(旧基準機種の車名)。
&color(#ff9900){&bold(){▼特徴}}
モーターを車体中央ではなく前輪に搭載する&bold(){前輪駆動式}が特徴で、
前輪モーター活用した&bold(){回生充電機能}を搭載する等、独自色が強い。
電池の分野で「エネループ」等の優れたブランドを持つ。
(ヤマハ・ブリヂストンの電動アシスト車のバッテリーもサンヨー製)
2011年に&bold(){サンヨーのパナソニックへの統合}が本格的に決定し、
今後サンヨーブランドは原則として消滅、パナソニックに一本化する方向性となった。
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※↓以下、上記4社の動力ユニット搭載のメーカー。
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**ミヤタサイクル
[[amazonでミヤタを探す(検索結果無しのため総合案内)>https://www.amazon.co.jp/b/ref=sr_aj?node=377403011&ajr=0&_encoding=UTF8&tag=pomikunn-22&linkCode=ur2&linkId=adbfa38c7a89ca3d2d9b2ecdcf9116fa&camp=247&creative=1211]]
[[楽天市場でミヤタを探す>https://a.r10.to/hvjEtn]]&blankimg(MIYATA2010.jpg,width=512,height=128)
&color(#ff9900){&bold(){▼代表車種}}
グッドラック
&color(#ff9900){&bold(){▼特徴}}
動力部は&bold(){ヤマハ製のパワーユニット}を使用。
ステンレス材(重たいが堅牢で錆びない)をフレームに採用するのが特徴。
またフレームに溶接面の無いPTF工法に拘る等、職人気質な気風が強い。
現在では安価な主力車種の殆どを中国等の海外生産に移しているが、
電動アシスト自転車のフレームは国内工場で生産される。
宮田工業は現存する最古の自転車メーカーとして長い歴史を持っているが、
経営上の問題から消防消火関係のモリタホールディングスの子会社となり、
2010年より自転車部門をミヤタサイクルとして分社化。
また中国のメリダ(美利達)が株式を取得して資本参加。
従来の職人技術優先からマーケティング主導型を指向する。
国内への[[メリダ(美利達)>http://www.miyatabike.com/merida/]]の輸入代理店にもなっている。
(『コガ・ミヤタ』は、別会社「[[ジオライド>http://koga-bikes.jp/]]」へ移行し『コガ』へ)
**スズキ
[[amazonでスズキを探す(検索結果無しのため総合案内) >https://www.amazon.co.jp/b/ref=sr_aj?node=377403011&ajr=0&_encoding=UTF8&tag=pomikunn-22&linkCode=ur2&linkId=adbfa38c7a89ca3d2d9b2ecdcf9116fa&camp=247&creative=1211]]
[[楽天市場でスズキを探す(検索結果無しのため総合案内) >https://a.r10.to/hvbYjx]]
&blankimg(SUZUKI.jpg,width=512,height=128)
&color(#ff9900){&bold(){▼代表車種}}
ラブSNA
&color(#ff9900){&bold(){▼特徴}}
パナソニック製&bold(){リチウムビビSSのOEM車}。よって、性能はリチウムビビSSと同じ。
ヤマハと同じくオートバイメーカーなので、バイク店での販売チャンネルを持つ。
**ジャイアント・マニュファクチャリング
[[amazonでジャイアントを探す(検索結果無しのため総合案内) >https://www.amazon.co.jp/b/ref=sr_aj?node=377403011&ajr=0&_encoding=UTF8&tag=pomikunn-22&linkCode=ur2&linkId=adbfa38c7a89ca3d2d9b2ecdcf9116fa&camp=247&creative=1211]]
[[楽天市場でジャイアントを探す(検索結果無しのため総合案内) >https://a.r10.to/hvbYjx]]
&blankimg(GIANT2011.jpg,width=512,height=128)
&color(#ff9900){&bold(){▼代表車種}}
CRS HB
&color(#ff9900){&bold(){▼特徴}}
台湾の巨大自転車メーカー。
大量生産によりコストを下げ、コストパフォーマンスに優れた車種を生産する。
マルキン(旧:丸金自転車)ブランドを持つホダカもジャイアント傘下。
2011年より電動アシスト自転車に試験的に参入開始。手始めとしてスポーツ車CRS HBをリリース。
動力ユニットは&bold(){サンヨーの前輪ハブモーター}から回生機能を取り除き走行抵抗を減らしたスポーツ仕様。
現時点では国内の直営店のうち4店舗(目黒、国立、二子玉川、名古屋)でのみ店頭販売の段階。
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※↓以下、明電エコドライブ社の後輪回生充電ユニット搭載のメーカー。
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**東部
[[amazonで東部を探す(検索結果無しのため総合案内) >https://www.amazon.co.jp/b/ref=sr_aj?node=377403011&ajr=0&_encoding=UTF8&tag=pomikunn-22&linkCode=ur2&linkId=adbfa38c7a89ca3d2d9b2ecdcf9116fa&camp=247&creative=1211]]
[[楽天市場で東部を探す(検索結果無しのため総合案内) >https://a.r10.to/hvbYjx]]
&blankimg(Toubu2011.jpg,width=512,height=256)
&color(#ff9900){&bold(){▼代表車種}}
エアロアシスタント(angee、Arex)
&color(#ff9900){&bold(){▼特徴}}
モーターを後輪ハブ内に搭載した後輪駆動の&bold(){自動回生充電機能}を搭載。
エネループバイクの様な前輪モーター搭載タイプとは異なった特徴を持つ。
小径タイプのangeeに加え、26インチのArex等もリリースしている。
2010年より従来のニッケル水素電池だけでなくリチウム電池モデルも販売開始。
**アルペン
[[amazonでアルペンを探す(検索結果無しのため総合案内) >https://www.amazon.co.jp/b/ref=sr_aj?node=377403011&ajr=0&_encoding=UTF8&tag=pomikunn-22&linkCode=ur2&linkId=adbfa38c7a89ca3d2d9b2ecdcf9116fa&camp=247&creative=1211]]
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&blankimg(Alpen.jpg,width=256,height=128)
&color(#ff9900){&bold(){▼代表車種}}
イグニオ(IGNIO)
&color(#ff9900){&bold(){▼特徴}}
59800円の低価格が売り。エアロアシスタントに良く似た&bold(){後輪駆動式自動回生充電機能}搭載。
エアロアシスタントのユニットと外見は似ているが設計は独自開発で特徴が異なる。
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※↓以下、サンスター技研ユニット搭載のメーカー。
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**サンスター技研
[[amazonでサンスターを探す(検索結果無しのため総合案内) >https://www.amazon.co.jp/b/ref=sr_aj?node=377403011&ajr=0&_encoding=UTF8&tag=pomikunn-22&linkCode=ur2&linkId=adbfa38c7a89ca3d2d9b2ecdcf9116fa&camp=247&creative=1211]]
[[楽天市場でサンスターを探す(検索結果無しのため総合案内) >https://a.r10.to/hvbYjx]]
&blankimg(SUNSTAR.jpg,width=512,height=102)
&color(#ff9900){&bold(){▼代表車種}}
インテリジェントバイク
&color(#ff9900){&bold(){▼特徴}}
非常にコンパクトな動力ユニットを開発。その&bold(){小型ユニットを他社に供給}するのがメイン。
以前は完成車も販売。AL-14は小泉(当時)首相からブッシュ大統領にプレゼントされた。
**バイク技術研究所
[[amazonでバイク技術研究所を探す(検索結果無しのため総合案内) >https://www.amazon.co.jp/b/ref=sr_aj?node=377403011&ajr=0&_encoding=UTF8&tag=pomikunn-22&linkCode=ur2&linkId=adbfa38c7a89ca3d2d9b2ecdcf9116fa&camp=247&creative=1211]]
[[楽天市場でバイク技術研究所を探す(検索結果無しのため総合案内) >https://a.r10.to/hvbYjx]]
{▼代表車種}}
YS-11ハイブリッド、YS-33ハイブリッド
&color(#ff9900){&bold(){▼特徴}}
&bold(){サンスター技研のユニット}を搭載。
僅か7.3kgの14インチ折りたたみ自転車「YS-11」が有名で、
その電動版のYS-11ハイブリッドは、電動アシスト車では&bold(){最軽量の12.5kg}を実現。
車名の由来は、設立者が国産輸送機「YS-11」の開発に関わった人物である事から。
他にも、18インチ折り畳みで16.4kgのYS-33ハイブリッドもラインナップ。
**ルイガノ
公式HP [[amazonでルイガノを探す(検索結果無しのため総合案内) >https://www.amazon.co.jp/b/ref=sr_aj?node=377403011&ajr=0&_encoding=UTF8&tag=pomikunn-22&linkCode=ur2&linkId=adbfa38c7a89ca3d2d9b2ecdcf9116fa&camp=247&creative=1211]]
[[楽天市場でルイガノを探す>https://a.r10.to/hvMWJw]]
&blankimg(LOUIS_GARNEAU.jpg,width=256,height=128)
&color(#ff9900){&bold(){▼代表車種}}
LGS-MV E
&color(#ff9900){&bold(){▼特徴}}
車体は自社のLGS-MV1をベースにし、動力部は&bold(){サンスター技研のユニット}を搭載。
ブランド名の「[[ルイガノ>http://www.louisgarneau.com/lang_select.php]]」はカナダに拠点を置くスポーツ用品メーカーで、自社製の自転車も販売。
だが日本では、大阪の[[アキコーポレーション>http://www.akiworld.co.jp/]]が商標使用許可を持っており、
日本で発売される&bold(){ルイガノ}ブランドの自転車は、&bold(){日本で企画}し、中国台湾で生産されたもの。
つまり&bold(){ブランド名だけ名前貸し}してる状態で、カナダの&bold(){本家ルイガノは殆ど無関係}。
2010年より電動アシスト自転車にも参入を開始。手始めとして小径車LGS-MV Eをリリース。
**Gic(ジック)
[[amazonでジックを探す(検索結果無しのため総合案内) >https://www.amazon.co.jp/b/ref=sr_aj?node=377403011&ajr=0&_encoding=UTF8&tag=pomikunn-22&linkCode=ur2&linkId=adbfa38c7a89ca3d2d9b2ecdcf9116fa&camp=247&creative=1211]]
[[楽天市場でジックを探す(検索結果無しのため総合案内) >https://a.r10.to/hvbYjx]]
&blankimg(GIC.jpg,width=512,height=128)
&color(#ff9900){&bold(){▼代表車種}}
ハマーアシストAL-ASSIST203、ルノーアシストAL-FDB186、他
&color(#ff9900){&bold(){▼特徴}}
海外の自動車メーカーの国内販売ライセンスを保有する、自転車関連商品の販売店。
車体はホダカ等の他社製の自転車ベースで、&bold(){サンスター技研のユニット}を搭載。
その自転車に、ハマーやルノー等の自動車メーカーのエンブレムを貼って販売している。
2011年はハマー、2010年はルノー、その前はミニ、ローバー、シボレー…等と、
年度ごとにを自動車メーカーのブランド名を変えて販売してきた。
ハマーやルノー等の&bold(){自動車メーカーが実際に自転車を作っている訳では無い}ので注意。
**フランスベッド
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[[楽天市場でフランスベッドを探す(検索結果無しのため総合案内) >https://a.r10.to/hvbYjx]]
&blankimg(francebed.jpg,width=256,height=128)
&color(#ff9900){&bold(){▼代表車種}}
ASU-3W01
&color(#ff9900){&bold(){▼特徴}}
高齢者向け3輪電動アシスト自転車を展開。動力部は&bold(){サンスター技研のユニット}。
ベッドのクッション技術を応用し、他社のコイルバネ式と異なる&bold(){トーションバー式サスペンション}が特徴。
**村山コーポレーション
[[amazonで村山コーポレーションを探す(検索結果無しのため総合案内) >https://www.amazon.co.jp/b/ref=sr_aj?node=377403011&ajr=0&_encoding=UTF8&tag=pomikunn-22&linkCode=ur2&linkId=adbfa38c7a89ca3d2d9b2ecdcf9116fa&camp=247&creative=1211]]
[[楽天市場で村山コーポレーションを探す(検索結果無しのため総合案内) >https://a.r10.to/hvbYjx]]
&blankimg(Murayama.jpg,width=256,height=128)
&color(#ff9900){&bold(){▼代表車種}}
MC-1e
&color(#ff9900){&bold(){▼特徴}}
2WD自転車等も作っている長野県のベンチャー企業。&bold(){サンスター技研ユニット}搭載。
&bold(){折りたたむと荷物カート形状}になる一風変わった電動アシスト自転車「MC-1e」を開発。
**ユニバーサルトライク
[[amazonでユニバーサルトライクを探す(検索結果無しのため総合案内) >https://www.amazon.co.jp/b/ref=sr_aj?node=377403011&ajr=0&_encoding=UTF8&tag=pomikunn-22&linkCode=ur2&linkId=adbfa38c7a89ca3d2d9b2ecdcf9116fa&camp=247&creative=1211]]
[[楽天市場でユニバーサルトライクを探す(検索結果無しのため総合案内) >https://a.r10.to/hvbYjx]]&blankimg(UniversalTrike.jpg,width=512,height=128)
&color(#ff9900){&bold(){▼代表車種}}
SE3、SE2
&color(#ff9900){&bold(){▼特徴}}
前輪2輪のパラレルリンク(独立懸架)サスを搭載した3輪電動アシスト自転車。
&bold(){サンスター技研ユニット}搭載。独立懸架サスは段差等への路面追従性が高い。
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*注:ブランドライセンス商法について
電動アシスト自転車でも、&bold(){欧米の有名自転車メーカー}や、
&bold(){自動車メーカー}のブランド名を冠した車種が一部見られる。
だが、実際に自動車メーカーや欧米の有名自転車メーカーが、
これらの自転車を直接作っているとは限らないので注意。
ブランドライセンスとは?
有名メーカーが、ブランドの&bold(){ロゴの使用権}を他の中小企業に貸し出し、
中小企業の製品を、まるで有名メーカーのブランド商品の様に見せる商法。
・有名メーカーは、ブランドロゴ使用のライセンス料で利益を得られる。
・中小企業は、自分の企業の名前で売るより、有名メーカーの名前を借りた方が売れる。
日本人は特にブランド好きとも言われ、仮にAと言う商品があったとして、
&bold(){聞いた事の無いメーカー}の名前を付けて、&bold(){安く売る}のと、
&bold(){有名ブランド}の名前を付けて、&bold(){高く売る}のでは、
中味は同じ商品なのに、売れ行きが良いのは割高な有名ブランドの方。
中小企業としては、どんなに良いモノを作っても有名ブランドじゃないと消費者は買わない、
と言う背景から、上記の様なライセンス商法が行われる。
これは自転車に限らず、バッグや化粧品などのファッション関係でも良く使われるし、
男性向けや子供向けの商品でもあらゆる分野で行われている。
海外有名ブランドのバッグや服等も、実際に&bold(){海外}のメーカー工場から輸入された訳では無く、
海外ブランドと提携した&bold(){国内}の中小企業が作った物を、ブランド名で売ってる物も少なくない。
これらライセンスブランド商品は、本家メーカー公認なのでもちろん&bold(){偽者ではない}が、
ある意味で事情を良く知らない消費者が&bold(){“ 引っ掛かって ”}買うのを期待してる面もある。
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自転車のブランドライセンス商法
例:ビアンキのクロスバイク(非電動)
[[ビアンキ>http://www.bianchi.it/]]と言えば欧州の世界最古の老舗自転車メーカーで、
何十万円もする高級自転車を扱うイタリアのブランド。
高級車の方は、欧州の&bold(){本家ビアンキが企画設計}して作られているが、
最近街中でよく目にするのは、4~6万円の安いクロスバイクのビアンキ。
こうした国内で見かけるビアンキロゴの廉価なクロスバイクの中味は、
&bold(){国内で企画して、中国や台湾で生産}された(アキボウ・ホダカ他)で、
ブランドの&bold(){ライセンス料}を払ってビアンキの名前だけ貼る。
つまり、&bold(){本家ビアンキは全くノータッチ}で、
中味はビアンキとは全然関係ない、&bold(){純アジア産}の自転車。
[[ビアンキ・コンセプトストア>http://bianchi-store.jp/store_details/index.html]]で取扱いの無い車種等は、
本家ビアンキが関わっていないブランドライセンス品の場合が殆ど。
▼本家ビアンキが無関係のライセンスブランドと思われる車種の例
●ロード…PISTA, LUPO, ANCORA, FIRENZE
●MTB…FERRO CAVALLO, ATTIVO
●クロス…ROMA, PASSO, VIALE, CIELO
●シティ…PRIMAVERA, MILANO PARCO, FRETTA, MINIVELO, PISA
●キッズ…BAMBINO
他にも、&bold(){ルイガノ、ビアンキ、ジオス、バッソ}…等、
廉価グレードの自転車に有名ブランドの名前を借りて、
自転車の中身は、国内企画・台湾中国製造の自転車の場合がある。
&bold(){ブランドに弱い}ミーハーな人は&bold(){勘違い}しない様に注意。
&bold(){【誤解1】}:「ルイガノってカナダのメーカーでしょ、カナダ人が作ってるだけあってお洒落ねー」
&bold(){【誤解2】}:「ビアンキと言えば老舗、安いクロスバイクでも職人がこだわって作ってるんだろう」
といった誤解を生み易い。
(実際、そういう事実と違うイメージを抱かせて、客が買う事を期待している商法だが)
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自動車メーカーのブランドライセンス
自動車メーカーの高級車ブランドの名前で出す自転車もある。
【1】自動車メーカーが直接設計に関わっているタイプ
&bold(){プジョー、ポルシェ、BMW}等、自社でかつて自転車を作っていたり、
他の自転車メーカーの車体をベースにしてバイクの技術を入れたり、
ある程度の範囲で&bold(){メーカーが直接設計や監修に関わっている}もの。
値段も結構高くて割高感があるが、一定の品質は持っている場合が多い。
また「コルナゴ・フェラーリ」の様に、コルナゴがフェラーリと&bold(){コラボ}して、
デザインにフェラーリの要素を入れた自転車を出す様なケースもある。
この場合は当然コルナゴの市販モデルと同等の高性能を持つ。
【2】自動車メーカーがほぼノータッチ
&bold(){ハマー、ジープ、シボレー、コルベット、ローバー、ミニ、}
&bold(){フェアレディZ、ランボルギーニ}等、これらは企画会社が、
自動車メーカーとは全く関係の無い廉価自転車に、
メーカーのライセンス料を払ってロゴを貼っただけ。
当然本家のハマーやジープは&bold(){設計にも製造にも無関係}。
自転車の品質はあくまでベースに使った廉価自転車そのものになる。
&blankimg(brand.jpg,width=512,height=120)
これらも、ブランドライセンス商法の自転車バージョンと言える。
事情を知らない人が「高級車メーカーなのに妙に安いから変だな」と怪しんでも、
「でも有名どころの名前だから、変な品質にはならないだろう。」
という心理を期待している。
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ブランドライセンスと、品質の良し悪しは別
こうした商法の実態を知っていれば、少々詐欺臭く思えるかも知れないが、
品質は実際に製造している中小企業等のクオリティ次第なので、
ブランドライセンスなら常にブランド名で誤魔化した低品質商品という訳ではない。
優れた品質や高いコストパフォーマンスを持ちながらブランド力の弱い中小企業が、
有名ブランドの名前を借りて販売力を高める為に利用するケースもあるので、
コストパフォーマンスが良くてお買い得のモデルになる事もある。
(ブランドライセンス料払う時点で、ある程度&bold(){割高になるのは避けられない}が)
また、例えば日本企画・台湾製造で、借りたブランド名が海外メーカーの場合、
逆に考えれば、日本人が企画しているので、
日本の道路事情や日本人体型を考慮した設計がなされている場合もある。
ブランド名に振り回されず、欲しい車種が具体的に出てきたら、
その車種がどういう経緯で作られどういう所が作っているのか、
&bold(){批評的に捉え}、&bold(){背景を調べて}から購入を決める&bold(){慎重な姿勢}が大事となる。
※参考:「[[自転車の生産国と工場>http://www.cso.co.jp/chishiki/junk005.html]]」
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*注:マイナーなメーカーの製品について
ニッチなニーズを狙い、特定性能に特化した製品も多い。
それ故に、&bold(){性能にクセが強い}場合がある。
また、サポート面で大手メーカーとは色々異なる場合も。
サポート拠点が少なく人員も少ないので、
故障等でサポートセンターに連絡した際に対応が遅くなったり、
遠隔地で本体を送る必要がある場合だとかなりの送料が掛かったり、
大量生産で安いパーツではなく生産数の少ないパーツが故障した場合は、
保障期間を過ぎていると高額な修理費になったり、
ある程度の深刻な状態以外はクレーム修理の対象にならなかったり、
購入後古くなってからの&bold(){維持管理やアフターケアで苦労する}場合がある。
大手メーカーの&bold(){膨大な人員と全国規模の設備}によるサポートと、
マイナーメーカーの&bold(){数人の人員と一箇所の拠点}でやっているサポートでは、
同じクオリティを期待する事はできないのは、考えてみれば当然なのだが、
稀に「人と同じのは嫌」と、自らマイナーな所を選んだにも関わらず、
「サポート対応が悪い、大手ではこんな事は無かった」等と
大手と同じレベルのサポートが受けられるものと思い込んでいる人が居る。
その辺の諸事情を了承できる&bold(){マニアな人向け}。無難さを求める人や、
買ったら手厚く面倒見てもらうのが当たり前と思ってる人には&bold(){不向き}。
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*撤退(?)メーカー
**丸石自転車
http://www.maruishi-cycle.com/frackers/child/frca/index.html
&blankimg(maruishi.jpg,width=256,height=128)
&color(#ff9900){&bold(){▼特徴}}
ふらっか~ずComoアシストなど、子供乗せモデルで定評を博した。
**本田技研工業
http://www.honda.co.jp/pressroom/library/motor/scooter/dendou/t_index.html
&blankimg(Honda.jpg,width=512,height=128)
&color(#ff9900){&bold(){▼特徴}}
ラクーン、ステップコンポ等の折りたたみタイプの電動アシスト自転車。
**チョロQモーターズ
http://www.yamaha-motor.co.jp/news/2003/10/29/b-plus.html
&blankimg(choroQmotors.jpg,width=256,height=128)
&color(#ff9900){&bold(){▼特徴}}
B-PLUS(ビープラス)は、オフロードバイクの様な外見の斬新デザイン。
**イオン
http://www.aeon.jp/shopping/recommend/living/assist_cycle.html
&blankimg(Aeon.jpg,width=256,height=128)
&color(#ff9900){&bold(){▼特徴}}
パナソニック製電動アシスト自転車から変速機を省略等して廉価パーツを使い、
独自の低価格モデルを販売していた(現在は生産終了)。
また2010年に三菱自動車の「i-MiEV(アイミーブ)」のデザインをイメージした、
「e-bike i-MiEV version(イーバイク・アイミーブバージョン)」を限定リリース。
(デザインの為に名前借りしただけで、構造は普通のヤマハ製ユニット)。
**無印良品
http://www.muji.net/store/cmdty/detail/4945247550283
&blankimg(mujirushi.jpg,width=512,height=128)
&color(#ff9900){&bold(){▼特徴}}
店舗のみの販売(販売終了)。装備を極力省いたシンプルな構成。
旧基準のパナソニック製ユニットに良く似た動力部を搭載。
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*リコール情報
◎ブリジストン
http://www.bscycle.co.jp/company/info20080707.html
◎ヤマハ
http://www.yamaha-motor.co.jp/recall/
◎ミヤタ
http://www.miyatabike.com/info/070515.html
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2018-08-31T21:17:28+09:00
1535717848
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■GD値・ギア比
https://w.atwiki.jp/den-assist/pages/27.html
#contents
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*■GD値/ギア比
&bold(){脚力及び速度を求める人にとってはかなり重要}
この&bold(){GD値}は、電動アシスト自転車の&bold(){動力性能に多大な影響を及ぼす}ので、車種を選ぶ際の基準として非常に重要となる。
現状ほとんどの車種でトップギアにしても、非電動よりギア比が低い傾向にある
(&bold(){3段変速で例えると2段までしか使えないような状態})
脚力ある人がGD値低い機種に乗ると、高速域ではペダルを「空転させてしまう」羽目に。改造すれば克服可能ながら、改造も組立経験無い人には非常に難しい。(スポーツ車では難易度軽減)
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**GD値とは?
GD値とは、「ペダル1回転する間に自転車が進む距離」の事
・ペダルを1回転させた時に、&bold(){同じギア比なら、タイヤが大きい方がひと漕ぎでたくさん進む}。
・ペダルを1回転させた時に、&bold(){同じタイヤ径なら、ギア比が大きい方がひと漕ぎでたくさん進む}。
・つまり、&bold(){タイヤが大きくてギア比が高いほど、ペダルを1回転させた時にたくさん進む}事になる。
※よって、例えば「ギア比は高いけどタイヤが小さい車種」や「タイヤは大きいけどギア比が低い」車種の場合は、実際に進む距離は短く相殺されるので注意。
普通の自転車なら&bold(){GD値が大きくなるほど、ペダルは重くなる}ので一長一短なのだが、電動の場合はアシストでペダルが軽くなっているので、基本的に&bold(){電動アシスト自転車ではGD値が大きいほど有利}な場合が多い。
逆にGD値があまりに低すぎると、「ペダルは電動アシストで軽くなってくれてるのに、漕いでも漕いでもちっとも前に進まない」という状態になり、平地での使い勝手が大きく落ちる。
■GD値の求め方
|~GD値=フロントスプロケ歯数÷リアスプロケ歯数(×内装変速比)×タイヤ直径×円周率|
例えば「前スプロケの歯数が40で後スプロケの歯数が20」だったら、「40÷20=2」でギア比は2倍となり、「ペダルを1回転させた時にタイヤは2回転」する事になる。
これにタイヤの一周の長さ(タイヤ直径×円周率)をかければ、ペダル1回転させた時に進む距離が分かる。これがGD値となる。
もし内装変速の場合は、さらにリアハブ内部に変速機構がある。一般的な内装3段なら「ギア1速は0.73倍に減速、2速は1倍そのまま、3速は1.36倍に増幅」となる。この内装変則比の数値を「前スプロケ÷後スプロケ」に掛けて最終的なギア比を出す。
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**ケイデンスとは?
ケイデンスとは、「1分間にペダルを何回漕ぐか」の事
1分間にペダル60回転の速度ペースの場合、ケイデンス60と表す。1秒間にペダル1回転のペースなら、60秒で60回転するので、「&bold(){ケイデンス60=1秒間にペダル1回転のペース}」となる。
自転車で使用される日常的なケイデンスの目安は、毎分&bold(){60~90回転}程度となる。
&bold(){GD値が高いほどケイデンスを下げられる}。つまりゆっくり漕いでもスピードが出る。特に電動の場合はペダルの重さを軽減できるので、高いギア比で走った方が良い場合が殆ど。
つまり、&bold(){自転車の速度性能を表すには}時速だけで考えても駄目で、疲労度に大きく関わってくる&bold(){ケイデンスと速度を常にセットで考える}事が重要。
・&bold(){A車はGD値が高いので、ケイデンス60でゆっくり漕いでも時速20km/hを維持できる}
・&bold(){B車はGD値が低いので、ケイデンス80で忙しく漕がないと時速20km/hを維持できない}
なら、前者の様に&bold(){GD値の高い方が役立つ}場合が多い。
※ペダル回転速度の参考には、下記のWebメトロノームのテンポを60~90辺りに設定すれば、各ケイデンスでの回転速度のイメージを確認できる。
http://hogehoge.tk/metronome/
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**表の見方
※以下に掲載する表の各項目の意味は下記の通り。
・段数……トップギアの段数。数字が大きいほど重いギア(ペダルが重い代わりにたくさん進む)。
・前……フロントスプロケットの歯数。ペダルクランクの付け根に付いている大きなギア。
・後……リアスプロケットの歯数。後輪ハブの所に付いている小さなギア。
・内装……内装変速比。外装の場合は存在しないので1(倍)と記入。
・ギア……総合ギア比。『&bold(){フロントスプロケ÷リアスプロケ×内装変則比(外装の場合は1倍を代入)}』で求められる。
・リム(mm)……リム径(≒ビード径)。ホイールのリム(タイヤが付いてる金属の輪)の直径。
・幅(mm)………タイヤ幅。数字が大きいほど太いタイヤ。リム径が同じなら一般にタイヤが太い方が直径は大きくなる。
・外径(mm)……タイヤ直径。リム径とタイヤの太さで決まる。小さいリム径でもタイヤが太ければ直径は大きくなる。
・外周(mm)……タイヤ一周の周長。『タイヤ直径×円周率(約3.14)』で求められる。
・&bold(){GD値(m)}……ペダル1回転で進む距離。『&bold(){外周×総合ギア比}÷1000』で求められる。
・&bold(){速度(km/h)}……ケイデンス60での速度。『&bold(){GD値×60ケイデンス×60分÷1000}』で求められる。
・&bold(){回転(rpm)}……時速24km/h到達に必要なケイデンス。『&bold(){24km/h÷GD値÷60分×1000}』で求められる。
※理論値であり、実測値ではないので注意。
----
**■ママチャリタイプのGD値
|タイヤ規格|車種名|段数|前|後|内装|ギア|リム|幅|外径|外周|BGCOLOR(#FFFF99):GD値|BGCOLOR(#FFCC99):速度|回転|
|27×1-3/8(WO)|27インチママチャリ全般|3速|41|21|1.36|2.66|630|37|691|2169|BGCOLOR(#FFFF99):5.76|BGCOLOR(#FFCC99):20.7|69.4|
|26×1-3/8(WO)|26インチママチャリ全般|3速|41|21|1.36|2.66|590|37|659|2068|BGCOLOR(#FFFF99):5.49|BGCOLOR(#FFCC99):19.8|72.8|
|24×1-3/8(WO)|24インチママチャリ全般|3速|41|20|1.36|2.79|540|37|616|1934|BGCOLOR(#FFFF99):5.39|BGCOLOR(#FFCC99):19.4|74.2|
|26×1-3/8(WO)|ベルトロE.A.|3速|41|20|1.36|2.79|590|37|659|2068|BGCOLOR(#FFFF99):5.77|BGCOLOR(#FFCC99):20.8|69.3|
|26×1.25(HE)|チタンライトEB|3速|41|20|1.36|2.79|559|32|621|1950|BGCOLOR(#FFFF99):5.44|BGCOLOR(#FFCC99):19.6|73.5|
|26×1-1/8(WO)|26インチ子供乗せ専用|3速|41|21|1.36|2.66|584|40|669|2100|BGCOLOR(#FFFF99):5.58|BGCOLOR(#FFCC99):20.1|71.6|
|22×1-1/2(WO)|22インチ子供乗せ専用|3速|41|19|1.36|2.93|501|40|589|1850|BGCOLOR(#FFFF99):5.43|BGCOLOR(#FFCC99):19.5|73.7|
※ママチャリタイプのGD値最強は、「&bold(){ベルトロE.A.、27インチママチャリ全般}」となる。
参考値:
&size(18){“非”電動26インチ内装3段ママチャリ}
※26×1-3/8インチWO、フロントスプロケ32T、リアスプロケ14T
|段数|前|後|内装|ギア|リム|幅|外径|外周|GD値|速度|回転|
|3速|32|14|1.36|3.11|590|37|659|2068|6.43|~23.1|62.2|
----
**■最近のシティサイクルのGD値
ビビEXシティ(2016) 内装5段GD値6.25m (某電芦70台目スレより)
PAS City-S8(2016) 内装8段GD値6.49m
PAS系参考:http://www.yamaha-motor.co.jp/pas/lineup/city-s5/
2018/4 通学・通勤モデルのトップギアGD値(メーカー問合せ)
パナソニック ティモ 5.200~5.695
ブリジストン アルベルトe 6.69 リアルストーム 6.71 他 5.10~5.69
ヤマハ PAS CITY-S5&SP5 6.70
----
**■スポーツタイプのGD値
|タイヤ規格|車種名|段数|前|後|内装|ギア|リム|幅|外径|外周|BGCOLOR(#FFFF99):GD値|BGCOLOR(#FFCC99):速度|回転|
|700×32C(WO)|2009版ジェッター|8速|41|13|1|3.15|622|32|686|2155|BGCOLOR(#FFFF99):6.79|BGCOLOR(#FFCC99):24.4|58.9|
|26×1.5(HE)|リアルストリーム&br()ブレイス|8速|41|20|1.61|3.30|559|38|639|2005|BGCOLOR(#FFFF99):6.62|BGCOLOR(#FFCC99):23.8|60.4|
|26×1.5(HE)|ハリヤ|7速|41|14|1|2.93|559|40|640|2010|BGCOLOR(#FFFF99):5.89|BGCOLOR(#FFCC99):21.2|67.9|
|700×32C(WO)|2010版ジェッター|8速|35|13|1|2.69|622|32|686|2155|BGCOLOR(#FFFF99):5.80|BGCOLOR(#FFCC99):20.9|68.9|
|26×1.5(HE)|ラスティック|3速|41|21|1.36|2.66|559|40|640|2010|BGCOLOR(#FFFF99):5.34|BGCOLOR(#FFCC99):19.2|74.9|
※2010年現行モデルのGD値最強は「&bold(){リアルストリーム、ブレイス}」となる
----
**■小径車タイプのGD値
|タイヤ規格|車種名|段数|前|後|内装|ギア|リム|幅|外径|外周|BGCOLOR(#FFFF99):GD値|BGCOLOR(#FFCC99):速度|回転|
|20×1-3/8(WO)|マリポーサE.A.&br()パスCity-X|3速|41|16|1.36|3.49|451|37|514|1615|BGCOLOR(#FFFF99):5.63|BGCOLOR(#FFCC99):20.3|71.0|
|20×2.125(HE)|EZ(イーゼット)|3速|41|16|1.36|3.49|406|57|514|1614|BGCOLOR(#FFFF99):5.62|BGCOLOR(#FFCC99):20.2|71.1|
|20×1.95(HE)|ベガスE.A.|3速|41|16|1.36|3.49|406|53|501|1573|BGCOLOR(#FFFF99):5.48|BGCOLOR(#FFCC99):19.7|73|
|20×1.75(HE)|リトルビー&br()シュガードロップ&br()パスCity-C|3速|41|16|1.36|3.49|406|47|482|1515|BGCOLOR(#FFFF99):5.28|BGCOLOR(#FFCC99):19.0|75.8|
|20×1.5(HE)|エネループバイクSPJ|3速|41|16|1.36|3.49|406|40|475|1490|BGCOLOR(#FFFF99):5.19|BGCOLOR(#FFCC99):18.7|77.0|
|20×1.75(HE)|YS-33ハイブリッド|7速|48|13|1|3.69|355|47|435|1340|BGCOLOR(#FFFF99):4.95|BGCOLOR(#FFCC99):17.8|80.8|
|20×1.75(HE)|オフタイム|7速|41|13|1|3.15|406|47|482|1515|BGCOLOR(#FFFF99):4.77|BGCOLOR(#FFCC99):17.2|83.7|
|20×1.75(HE)|アシスタリチウムコンパクト&br()パスコンパクトリチウム&br()リチウムビビ20|3速|41|18|1.36|3.10|406|47|482|1515|BGCOLOR(#FFFF99):4.69|BGCOLOR(#FFCC99):16.9|85.2|
|18×1.75(HE)|ルノーアシスト|6速|48|14|1|3.43|355|47|449|1350|BGCOLOR(#FFFF99):4.63|BGCOLOR(#FFCC99):16.7|86.4|
|14×1.5(HE)|YS-11ハイブリッド|1速|48|12|1|4|254|40|334|1020|BGCOLOR(#FFFF99):4.08|BGCOLOR(#FFCC99):14.7|98|
※小径車タイプのGD値最強は、「&bold(){マリポーサE.A.、パスCity-X}」となる。
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**■後輪回生タイプのGD値
※この車種は特殊な回生システムの為、例え&bold(){GD値が高くても20km/h以上の速度は出し難い}。
(詳細は「[[後輪モーター型回生充電>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/29.html#id_47079b32]]」の項目を参照)
|タイヤ規格|車種名|段数|前|後|内装|ギア|リム|幅|外径|外周|BGCOLOR(#FFFF99):GD値|BGCOLOR(#FFCC99):速度|回転|
|26×1-3/8(WO)|エアロアシスタント(Arex+N)|6速|48|14|1|3.43|590|37|659|2068|BGCOLOR(#FFFF99):7.09|BGCOLOR(#FFCC99):25.5|56.4|
|26×1.5(HE)|エアロアシスタント(aby+N)|6速|48|14|1|3.43|559|40|640|2010|BGCOLOR(#FFFF99):6.89|BGCOLOR(#FFCC99):24.8|58|
|20×1.5(HE)|エアロアシスタント(207+N)|7速|52|14|1|3.71|406|40|475|1490|BGCOLOR(#FFFF99):5.53|BGCOLOR(#FFCC99):19.9|72.3|
|20×1.5(HE)|エアロアシスタント(angee+N)|6速|48|14|1|3.43|406|40|475|1490|BGCOLOR(#FFFF99):5.11|BGCOLOR(#FFCC99):18.4|78.3|
|20×1.75(HE)|イグニオ|6速|41|14|1|2.93|406|47|482|1515|BGCOLOR(#FFFF99):4.44|BGCOLOR(#FFCC99):16.0|90.0|
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**■高耐久型ハブ搭載タイプのGD値
・2010年より登場した&bold(){高耐久型ハブ(SG-3R75)}搭載の上位機種に関しては、現時点では高耐久型ハブの変速比が不明なので、&bold(){実車のペダル1回転に対するタイヤ回転数}の測定による&bold(){推定値}で表す。
・26インチ強化ハブ搭載車のペダル1回転時のタイヤ回転数は「&bold(){3速約2.56}回転、&bold(){2速約1.92}回転、&bold(){1速約1.64}回転」となる。そこから逆算して、高耐久型ハブ(SG-3R75)の内装3段ギア比の推定値は「&bold(){3速約1.0}倍、&bold(){2速約0.75}倍、&bold(){1速約0.64}倍」と予想。
■高耐久型内装3段ハブ推定ギア比
|段数|前スプ&br()歯数|後スプ&br()歯数|内装&br()ギア比|総合&br()ギア比|
|3速|41T|16T|BGCOLOR(#FFFF99):1.00|~2.56|
|2速|41T|16T|BGCOLOR(#99FF99):0.75|~1.92|
|1速|41T|16T|BGCOLOR(#66CCFF):0.64|~1.64|
■従来型内装3段ハブギア比(26・27インチの場合)
|段数|前スプ&br()歯数|後スプ&br()歯数|内装&br()ギア比|総合&br()ギア比|
|3速|41T|21T|BGCOLOR(#FFCC99):1.36|~2.66|
|2速|41T|21T|BGCOLOR(#FFFF99):1.00|~1.95|
|1速|41T|21T|BGCOLOR(#99FF99):0.73|~1.43|
・&bold(){従来型ハブよりも変速比を下げる}事で、内装ハブ内部の&bold(){遊星歯車の負荷を減らして耐久性を上げて}いると思われる。リアスプロケ16Tのギア比と相殺し合う事で、概ね従来型の27、26、24インチのママチャリと同格の値になる。尚、16T以下のリアスプロケは高耐久型内装ハブの部品がチェーンと干渉する可能性が高く、取り付け困難と思われる。
|タイヤ規格|車種名|段数|前|後|内装|ギア|リム|幅|外径|外周|BGCOLOR(#FFFF99):GD値|BGCOLOR(#FFCC99):速度|回転|
|27×1-3/8(WO)|27インチ高耐久ハブ&br()パナソニック|3速|41|16|1.00|2.56|630|37|691|2169|BGCOLOR(#FFFF99):5.56|BGCOLOR(#FFCC99):20|72|
|27×1-1/2(WO)|27インチ高耐久ハブ&br()ヤマハ・ブリヂストン|3速|41|16|1.00|2.56|609|40|689|2163|BGCOLOR(#FFFF99):5.54|BGCOLOR(#FFCC99):20|72.2|
|26×1-3/8(WO)|26インチ高耐久ハブ&br()パナソニック|3速|41|16|1.00|2.56|590|37|659|2068|BGCOLOR(#FFFF99):5.3|BGCOLOR(#FFCC99):19.1|75.5|
|26×1-1/2(WO)|26インチ高耐久ハブ&br()ヤマハ・ブリヂストン|3速|41|16|1.00|2.56|584|40|664|2105|BGCOLOR(#FFFF99):5.39|BGCOLOR(#FFCC99):19.4|74.2|
|24×1-3/8(WO)|24インチ高耐久ハブ&br()パナソニック|3速|41|16|1.00|2.56|540|37|616|1934|BGCOLOR(#FFFF99):4.96|BGCOLOR(#FFCC99):17.8|80.7|
|24×1-1/2(WO)|24インチ高耐久ハブ&br()ヤマハ・ブリヂストン|3速|41|16|1.00|2.56|534|40|614|1928|BGCOLOR(#FFFF99):4.94|BGCOLOR(#FFCC99):17.8|81|
・高耐久型ハブ搭載機種(アシスト比率最大値の1:2割合でのフル出力に対応)
パナソニック…ビビFX、ビビFXシティ、ビビチャイルド、ビビEX、ビビタフネス、
ブリヂストン…アシスタリチウムロイヤル、 A.C.L.ロイヤル、
ヤマハ…パスリチウムLスーパー、パスCity-SリチウムLスーパー、
・高耐久型ハブが付いているかどうか&bold(){外見で見分けるには、後輪車軸部}を見ればすぐ分かる。従来型の内装3段だと[[「ベルクランクカバー」>http://image.rakuten.co.jp/trycycle/cabinet/hayashi/hayashi1001-002.jpg]]と呼ばれる灰色のプラスチック製カバーの付いた部品があるが、それが&bold(){高耐久型ハブには付いていない}。変速機構を全てハブ内に内蔵して後輪周辺の見た目がスッキリしているので、実車を見なくてもHPの車体写真等を拡大すれば大抵は見分けが付く。
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*タイヤ径の調べ方
**規格の違い
ややこしい事に、「ママチャリの26インチ(WO規格)」と「MTBの26インチ(HE規格)」は同じ大きさでは無い。
だいたい「ママチャリとロードバイクはWO規格」、「MTBはHE規格」と覚えておけば良い(例外あり)。
・WO(ワイヤードオン)規格のタイヤは、表記が主に2種類ある。ママチャリは英国規格で「&bold(){26×1-3/8}」等の用に、26(インチの直径)×1-3/8(インチの幅)と分数表記のインチ単位で表される。ロードやクロスバイクはフランス規格で「&bold(){700×32C}」の様に、700(mmの直径)×32(mmの幅)とミリ単位で表される。
・HE(フックドエッジ)規格のタイヤはオフロード走行を想定して低い空気圧でもタイヤが外れ難くなっている。表記は「&bold(){26×1.5HE}」等の様に、26(インチの直径)×1.5(インチの幅)と少数表記のインチ単位になっている。
また同じ規格サイズのタイヤでも空気圧をパンパンに高めて入れた場合と、空気が抜けてヘナヘナのタイヤでは、タイヤ1回転させた時に進む距離や走行抵抗は大きく変わる。
つまりこのページ内の表や各製品のHPなどで表記されているのは、あくまで計算から求められる&bold(){目安の値}である。どうしても正確な値が欲しいと言った場合は、実車のタイヤ直径やタイヤ外周をメジャー等で直接計測しないと分からない事になる。
サイクルコンピューターの速度計の設定をより細かくしたい場合は、自分の自転車のタイヤを直接計測すると良い(サイクルコンピューターを販売するキャットアイの公式HPにも「タイヤ周長の値はあくまで目安で、正確な値は直接計測して下さい」的な事が書かれている)。
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**ETRTO調査
同じ20インチのタイヤでも、表記の関係状、各メーカーの出す部品は大きさがかなり大きく異なる場合がある。
http://www.cb-asahi.jp/cat4/2008/09/20118.html
http://www.cb-asahi.co.jp/html/size/etrto.html
目安の値を調べる場合は、各車種のタイヤの横に刻印されている「&bold(){ETRTO}」の表記を目安に大まかな値を出し、それをキャットアイ公式HPなどの各種タイヤ周長表と照らし合わせて微修正すると良い。
①調べたい対象の車種のタイヤのサイドに刻印されている&bold(){ETRTO}の数字をメモする。
http://www.cb-asahi.co.jp/html/size/image/etrto02.jpg
例えば、『47-406(20×1.75)』と書かれていたら、『&bold(){47-406}』の部分がそれに当たる。『47』はタイヤの幅(mm)を表し、『406』はビード(タイヤの内周にある太いワイヤー状の芯)の直径(mm)を表す。
②次に「タイヤ外径計算機」に、ETRTOが表す「47-406(タイヤ幅-ビード径)」の数値を代入し、「タイヤ外径」の目安の数値を把握する。
■タイヤ外径計算機
http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/tire_size.html#diameter
もしETRTOが「47-406」の場合は、計算機によると「タイヤ外径=500mm」と出る。これはあくまで目安の数値なので、次の手順でもう1つの数値と照らし合わせる。
③最後に他のデータと照らし合わせ、最もそのタイヤの実測値に近い値を類推する。
Web上には様々なタイヤ規格サイズと外径や周長の関係を書いたサイトがある。
下記の様なそういった表と、上記②の手順の計算機で出た値を比べる。
もし表の値と計算機での値がほぼ一致すればかなり正確な値が目安として把握できる事になる。
もし一致せず結構数値の差が大きい場合は、あくまで参考として留め、可能なら実測による直接確認ができるチャンスを探す。
■キャットアイ公式HP タイヤ周長ガイド
http://www.cateye.co.jp/products/cc/tire.html
http://www.cateye.co.jp/pdf/ccpdf/tire_guide.pdf
■タイヤ寸法表記とタイヤ外径の関係①
http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/tire_size.html
■タイヤ寸法表記とタイヤ外径の関係②
http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/tire_JIS.html
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**GD値計測参考サイト
■走行速度計算機
http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/speed.html
■内装変速ギア比
http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/variable_speed.html#hub
■内装変速機 全体総合ギア比(前スプロケ×後スプロケ×内装比)
http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/gear.ratio.html#total-ratio
■外装変速機 ギア比一覧表
http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/gear_ratio.html
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*車種別GD値(詳細版)
各車種のローギアからトップギアまで全てのギア段数ごとのGD値は別ページの「[[車種別GD値詳細>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/41.html]]」を参照の事。
↓車種別GD値詳細
http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/41.html
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2018-04-25T09:32:59+09:00
1524616379
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回生充電機能
https://w.atwiki.jp/den-assist/pages/29.html
#contents
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*回生充電機能の長所/短所
**“一長一短”の機能
※電動アシスト自転車を買うのは初めて、という人がまず興味を持つ可能性が高いのが「&bold(){回生充電機能}」という言葉であるが、実際には長所と短所が表裏一体、「&bold(){一長一短}」の傾向が強い機能である。
■簡潔な要点
【メリット】…2WD機構による走行安定性、比類なき強力なアシスト感。
【デメリット】…回生充電は思ったほど機能しない。 特性上改良が難しい。(※上級者向け)
自分の使用用途に適した場合には充電能力とブレーキ能力の高さから大変便利な機能となってくれる。
逆に自分の使用範囲に適していないのに「回生」という言葉に惹かれて予備知識なしで購入すると、短所面が気になる場合もある。
購入前に良く検討し、自分の環境に適していると納得した上で購入する事が大事となる。
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**前輪モーター型回生充電
***■前輪回生機能搭載車種
・サンヨー…エネループバイク全車種([[SPF>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/14.html#id_4b1136ef]]、[[SPH>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/14.html#id_08dd060c]]、[[SPA>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/15.html#id_12074950]]、[[SPL>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/16.html#id_f8c9ac3a]]、[[SPJ>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/42.html#id_380a3eea]]、[[SPK>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/17.html#id_2f0be577]]、等)
・パナソニック…[[ビビRX-5U>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/15.html#id_334c95fa]]、[[ビビRX10-S>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/16.html#id_9c9a623a]]
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***■前輪回生タイプの特徴
・基本は&bold(){ブレーキレバー連動}で充電を開始する。サンヨーのエネループバイクは、&bold(){時速8km/h~24km/h}の間で、左(後輪)ブレーキレバーが効いている間はブレーキ充電を行う。
・パナソニックのRXシリーズは、&bold(){時速6km/h~24km/h}の間でブレーキ充電を行う。左右の両ブレーキを掛けるとフル充電モード、どちらか片方だけブレーキを掛けるとハーフ充電モードとなり、回収できるエネルギー量(=回生ブレーキの強さ)が変わる。
・もう1つは、&bold(){オートモード時に自動で回生充電を開始}する。車速や勾配をセンサーで判断し、下り坂への進入速度を基準に車速と勾配の増加に応じて自動で回生補充電を行う(回生充電中は回生ブレーキ効果も発生して減速する)。
・2010年より発売のエネループバイクSPLには、更に充電を優先した「&bold(){エコ充電モード}」も登場。下り坂だけでなく、平地に於いても負荷が少ない時は漕いだ力を充電に回し、バッテリーへの補充電を優先するモード。
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***■前輪回生タイプの長所
・アシスト比1:1の旧タイプでも、アシスト比1:2の新タイプとほとんど変わらないぐらいパワフルである。
・前輪を電力、後輪を人力という2WD機構で牽引するので、走行安定性は抜群に良い。特に、坂道、悪路、ウエット路面、雪混じり等の&bold(){滑り易い路面での安定性}は他の駆動方式とは比較にならないほど高くなる。前輪車速計測とペダル踏力センサーで&bold(){後輪がスリップ}したのを検知すると、トラクションコントロールが働いて前輪モーターが一時的に駆動力を高め、後輪が横滑りを起こして転ばないように&bold(){前輪側で牽引して}車体を建て直してくれる。
・車速を前輪モーターで直接検知するので、ギアが何速に入っていても、スプロケットや変速機を変更しても常に法定時速24km/hまで最適なアシストを行ってくれる。
・クランク及び後輪にモーターのトルクがかからないので、チェーン、スプロケット、変速機構、後輪ハブの負担は非電動アシスト自転車と変わらず極めて軽い。よって&bold(){重くて作動音の大きい高耐久型ハブが無くてもアシスト比率1:2が可能}。この為、エネループバイク等は低価格モデル帯でも最大比率1:2に近いアシスト比を実現している。バッテリーが電池の残量や温度状態等により細かく制御を行うので、常にパワーモードなら1:2のアシスト比と言う訳ではないが、全体的に非回生タイプよりも&bold(){アシストが強い}事が多い。
・前輪モーター以外に大きな負担がかからないため、チェーン、スプロケット、変速機構、後輪ハブの摩耗・故障が少なく、壊れにくい。
・前輪モーター採用車は重量配分のバランスが良いので、リアキャリアに子供乗せを装着しても前輪がウイリーするようなことはほとんどない。
・回生充電機能を駆使すれば電力を回収して&bold(){航続距離を伸ばせる}が、過度の期待は禁物。チマチマ充電・節約しながら走るより、前輪モーター車の本来のパワフルさを満喫したほうが幸せになれる。
・回生充電中は発電の為にエンジンブレーキのような制動効果がかかるので、ブレーキング時には&bold(){機械式ブレーキの補助}的に動作する。しかしあくまで補助であり、回生ブレーキが故障・もしくは作動しなくても乗車中に何一つ危険を感じることはない。
・後輪モータータイプの回生と比べると以下の3点で優れる。
①ブレーキ操作で充電開始のタイミングをコントロールできるので、&bold(){操作感が普通の電アシに近く扱い易い}。
②ペダル進角に対するレスポンスが早い(ペダル進角ほぼ0度でも即アシスト開始)ので、&bold(){発進がパワフル}。
③&bold(){ブレーキ時に荷重が掛かるのは前輪側}なので、前輪に発電モーターがあるとブレーキ時に回収できるエネルギーの効率が良い。
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***■前輪回生タイプの短所
・モーターが前輪ハブ直結でクラッチ機構を設けられていないため、モーターが稼動していない状態では回転抵抗がある。
・[[クランク部のトルク検知>http://kaden.watch.impress.co.jp/cda/static/image/2006/12/05/enacle_E.jpg]]は機械式のため、漕ぎ出しの時に硬いゴムを踏んだ様な感触がある。
・時速24km/hを越える高速走行が難しいような記述を見かけるが、実際に27~30km/h巡航してみるとを高速走行を妨げるような回転抵抗を体感することは困難で、むしろ内装3速変速機の高速性能の限界の方に物足りなさを感じてしまう。
・時速24km/h以上では回生充電機能が働かないので、短い急坂では殆ど回生充電が期待できない。
・トラクションコントロールの安全制御装置は、前輪のスリップを検知するとスリップ転倒防止の為にアシストを一時的に停止(軽減)するため、斜度12%を越える様な超急坂では車体が斜め上を向きすぎて前輪の荷重が抜けて空転気味になり、危険を避けるためにこの安全制御が働いてアシストが止まる可能性がある。
・前輪に重いモーターがあるので、リム打ちパンク予防のためタイヤ空気圧に注意する。
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**後輪モーター型回生充電
***■後輪回生機能搭載車種
・東部…エアロアシスタント全車種([[angee+N>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/18.html#id_18ca0726]]、[[207+N>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/18.html#id_9490e8f7]]、[[Arex+N>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/15.html#id_9815a3b9]]、[[aby+N>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/15.html#id_2783b6a1]]、等)
・アルペン…[[イグニオ>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/18.html#id_b600b934]]
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***■後輪回生タイプの特徴
・前輪回生タイプと違い&bold(){ブレーキ連動では無い}。前輪に内蔵の速度検知機能や傾斜センサーを使い、&bold(){充電の開始タイミングは全て自動}で行われるので、ユーザーの側で充電開始のタイミングをコントロールする事はできない。モード切替で充電度合いを変更できる。
・前輪回生タイプと違い、回生可能な速度の範囲が広く、&bold(){時速24km/hを越える速度でも回生できる}。エアロアシスタントの場合は、速度センサーに加えて傾斜センサーも搭載しており、&bold(){下り坂の惰性走行で自動充電開始}する。下り坂に進入した時の速度を越えようとすると、回生充電によるブレーキ効果を強烈にかけて減速し、&bold(){下り坂進入時の速度を常に保とうとする}。
・イグニオの場合はコストの問題か傾斜センサーを搭載していない。自動充電開始の条件は車速とペダルにかかるトルクの検知のみで判断し、&bold(){「ペダルを漕いでいない 且つ 速度が一定値以上」}の場合に自動充電開始となる。その為、平地の惰性走行時でも時速20km/hを越えると自動充電を開始して車速が下がる。回生ブレーキは相当に強力で、下り坂で30km/hを越える事は殆ど無い程。
・また下り坂だけでなく、平地でも一定速度(20km/h~30km/h程度)を越えると、余剰なエネルギーがあると判断されて、僅かに回生ブレーキを掛けて発電に回している。極端にスピードを上げるとペダルを止めて自動充電に切り替わった際に発電機内部に急に大きな電力が発生するので、「過剰電流による故障防止の為に回生ブレーキを働かせて速度を抑制させる」と言う意味合いもある。
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***■後輪回生タイプの長所
・最大の長所は、&bold(){時速24km/h以上でも回生充電可能}な事。この為、&bold(){急な下り坂でも回生ブレーキが使える}のは大きい。キャパシター内蔵のため、バッテリー容量が小さい割に回生ブレーキの力はかなり強力である。ただし、長く急な下り坂が続く場合などキャパシターの容量が一杯になると制動力が低下する(振動を伴う)。
・この為、&bold(){急な下り坂の多い山岳地帯で真価を発揮}する。本来なら&bold(){スピードが出て危ない坂もブレーキパッドの消耗を抑えつつ安全な速度で下る}事ができる。しかも充電エネルギーもかなり回収できる。こと舗装路のダウンヒルに関しては無類の強さ。
・また、&bold(){登り坂や発進時には荷重は後輪に集中する}ので、後輪モーターは前輪モーターに比べると荷重バランスの面で&bold(){モーターの力を有効に路面に伝える}事ができる。急斜面になる程に前輪の荷重は抜けて後輪に荷重が集中するので、後輪から動力が発生するのは有効となる。
・平地で高速走行する場合にネックになるのが時速20km/h以上で発動する自動回生充電であるが、&bold(){電源スイッチを切れば自動充電を解除}できる。前輪回生だと電源を切っても走行中はモーターと減速機を空転させなければならず、時速24km/h以上での走行抵抗を解除できないが、後輪回生の場合は減速機が無いため電源オフ時も快適に走行できる。
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***■後輪回生タイプの短所
・最大の問題は、&bold(){ブレーキと連動してない完全自動回生}で、ユーザーの任意のタイミングで回生の開始と停止を決められない事。特に&bold(){時速20km/h以上では、下り坂の惰性走行時に強制的に回生充電開始}なので、惰性走行時で充電して欲しくない時に勝手に充電開始して速度が低下して困る事がある。ユーザー側でできるのはモード切替と走り方で多少調整する事のみ。
・更にイグニオの場合、傾斜センサーが無いので&bold(){平地でも時速20km/h以上での惰性走行時には自動で充電開始}する。オートモード時の自動回生ブレーキの強さは、充電モードの3段階中2番目と同じ位の強さ。つまり、20km/h以上では漕ぐのをやめるとみるみるスピードが落ちていく。
・よって、&bold(){電源ON時に車速を維持したい(=回生を働かせたくない)場合は、常に漕いでいる必要がある}。エアロアシスタントでは下り坂、イグニオではそれに加えて平地でもこの事態が発生する。漕ぐのを止めて惰性走行すると自動回生充電で車速がみるみる20km/h以下まで落ちる。実際の自転車の走行では、漕いでいなくて惰性で走行する時間がかなりの割合を占める。体力温存に有効な惰性走行が使えないからと常時漕ぎ続けた場合、「非電動の普通の自転車よりも運動量が増える」という妙な事態も起こり得る。
・これらの点から、イグニオは基本設計が&bold(){常に時速15km/h~20km/h以下の低速で走行する前提}であり、高速走行は厳しい仕様。
・高速走行時の自動回生充電によるブレーキ状態を防ぐには、「&bold(){20km/hを越える寸前に電源を切る}」か「&bold(){常に時速20km/h以下でゆっくり漕ぐ}」の二択となる。しかし、実際の走行では「スイッチを切るべきか、そのまま電源ONで走行するべきか、&bold(){判断が微妙}な勾配や平地の道路」が多い。
・&bold(){「短い登りと下りが交互に繰り返される道路」「普通に惰性走行すると微妙に時速20km/hを超えそう」}、等と言ったコースが厄介になる。電源をOFFにすれば自動回生による減速はなくなるが、路面勾配が登りに入る度にスイッチを入れなおす必要が出てしまう。逆に電源ONのままにしておくと、20km/hを越えたら回生ブレーキが始まるので惰性走行が使えなくなり疲労が増えるので、「わざと速度を20km/h以下に抑えて走行しなきゃ」という気持ちにさせられる。&bold(){機械の仕組みに振り回されて自分の好きなペースで走れない}感じが出てしまう。
・オートモード時は&bold(){緩い下り坂でも自動回生ブレーキが強烈に効く}ので減速が激しい。機械側は常に「時速15km/h~20km/hを越えない様にしよう」と働こうとする。これを防ぐには、&bold(){充電モードレベル1にしてペダルを少し漕ぐ}事で自動充電の始まる条件を回避するか、または充電を諦めて&bold(){電源を切る}、等の変則的操作が必要。やや操作にクセがあり、微妙な勾配の変化が続く道路では操作が面倒に感じる事がある。
・この様に、&bold(){急坂の多い地域では重宝した自動回生機能も、平地ばかりの地域では使い難い}物になってしまう。漕いだ力の余剰分を発電に回す機会が増えて、アシストよりも充電重視なので平地走行での快適性に欠ける。
・モーターが後輪直結なので、雨で濡れたマンホール等の&bold(){滑り易い路面の上に後輪が乗ると、後輪モーターが空転してチェーンが暴れて外れる}事がある。また空転した事によりペダルがスカッと空振りする様な感じになってバランスを崩す事がある。一般的な電動アシスト自転車の場合はモーターが車体中央のクランクのすぐ後ろにあるのでこの様な事態は起こらない。
・モーターが後輪にありホイール直結なので、前輪モータータイプに比べると雪混じりや半凍結等の&bold(){滑り易い路面の登り坂での安定性に欠ける}。普通の自転車よりトルクがある分タイヤ空転やチェーン外れの危険が増える。
・回生の条件が緩くてしょっちゅう回生しようとするのであまり目立たないが、&bold(){減速時に荷重が掛かるのは前輪}なので、後輪モーターでは回収できるエネルギーの効率の面で不利になる。
・電動ユニットは「コンパクトな一体型で、どんな車種にも簡単に搭載可能」と言う点を重視したシステムなので、後輪ハブ内にトルクセンサーも車速計測も制御基盤もモーターも全て内蔵したオールインワン構造となっている。この「トルクセンサーをリアハブ内蔵」にした構造だと、&bold(){ギア比を上げる程、ハブが検知するトルクは弱くなる}という弱点がある。
・他の車種ならペダル部分にトルクセンサーを内蔵しているので、ギアを変更しても検知されるトルクの強さは正しい値を示すが、後輪ハブモーター構造では、ギア比を上げる程に後輪ハブに伝わるトルクは弱くなる。トップギアで懸命に漕いでも、センサーは「弱い力で漕いでいる」と誤認してしまう。この為、低速ギアでの発進直後は比較的パワフルでも、加速しつつギアをシフトアップしていくと、普通よりも&bold(){アシストのパワーダウンが早くやってくる}事になり易い。
・&bold(){ペダル進角に対するレスポンスが若干遅い}。ペダル進角0度から即アシストを開始できる前輪回生タイプに比べると、踏み込んでペダルが&bold(){約15度}ほど回転しないとアシストが始まらないので、加速時に若干もたつく感じが出る。
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**回生機能の適正チェック
***■こんな人には回生が便利(・∀・) イイ!
緩めの坂が多い地域の人
それでいて長距離走る人
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***■こんな人には回生は合わない(・A・) イクナイ!
平地主体の環境でゆっくり進む人
急坂が多い地域の人
・回生なんてオマケだって知ってるし、普段はアシスト関係ない速度で幹線道路走ってるし、上り坂だけパワフルに使えればいいという人には前輪モーター車こそオススメ。
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2015-01-05T23:45:15+09:00
1420469115
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電池の劣化防止
https://w.atwiki.jp/den-assist/pages/23.html
#contents
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*リチウムイオン電池の劣化条件
**【1】満充電に近いほど劣化が進む
&size(16){&bold(){◆残量と電池劣化のイメージ図}}
&blankimg(rekka01.jpg,width=400,height=158)
・以下、ベイサンHPの『[[リチウムイオン電池の基礎>http://www.baysun.net/lithium/lithium12.html]]』より引用。
リチウムイオン電池は保存状態により劣化の程度が変化します。
満充電に近く、保存温度が高いほど容量劣化が大きくなります。
たとえば【充電量が30%以下で、保存温度が15℃以下】であれば、
【1年間の保存】でも【数%の容量劣化】で収まります。
一方、【満充電で45℃】で保存すると【6ヶ月】でも
場合によっては【60%程度の容量レベルにまで劣化】することもあります。
・上記の引用の例は「満充電で45℃を半年間」など、性能テスト用の極端な条件での話であるが、&br()現実でも「真夏日に炎天下放置」等、一時的な状態であれば高温状態は起こりうるし、&br()また、&size(18){&bold(){「満充電ほど劣化が激しい」}}という事を知らずに、&br()ちょっと減ったらすぐ継ぎ足し充電して、&size(18){&bold(){常に満タンにするクセ}}がある人は、&br()知らない間にバッテリーにとって良くない使い方をしている事がある。
・リチウム電池を長持ちさせるには、できるだけ&size(18){&bold(){「残量が多い状態の時間」を短く}}取る事にある。&br()たとえ満充電にしても&bold(){すぐ使用}すれば問題ない。&br()しかし、満充電の状態をずっと維持するほど電池にダメージが溜まっていく。
・また満充電と逆の、バッテリーを完全にゼロにする様な&size(18){&bold(){完全放電}}もバッテリーを傷める。&br()&bold(){長期間乗らない}場合は、&size(18){&bold(){残量を50%前後}}にしてから保管しておくと良い。
&blankimg(rekka03.jpg,width=158,height=145)
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**【2】高温になるほど劣化が進む
&size(16){&bold(){◆温度と電池劣化のイメージ図}}
&blankimg(rekka04.jpg,width=400,height=104)
・リチウムイオン電池は&size(18){&bold(){高温}}になる程、劣化が激しく進行する。&br()イメージとしては、以下の様に捉えておくと保存のコツを捉え易いかも知れない。
リチウム電池は内部に高密度のエネルギーを蓄積していて、
高温になる程&残量が多い程、電池内部のエネルギーが活性化し、
電池が自分自身のエネルギーで自傷ダメージを受けやすくなる
・低温&残量が少ない状態で保管している間は、内部に溜まっているエネルギーの動きも少なく、&br()電池自身が受ける自傷ダメージも少なくて済む。&br()だが高温に熱されると、例え少ない残量でも内部のエネルギーが活性化してダメージが増える。&br()更に「&size(18){&bold(){高温}}かつ&size(18){&bold(){満充電}}」という状態だと、リチウムイオン電池にとって最悪の条件となる。
・また、充電中はかなり&size(18){&bold(){高温}}になり、これもバッテリーの劣化の大きな要因となる。&br()とある一定量を充電させる場合に、やたら短すぎる継ぎ足し充電を繰り返すよりは、1度の充電で多く入れた方が、&br()一定量を充電するまでのトータルの充電時間(=電池を高温に加熱する時間)は短く済む事が多い。
・理論上は、リチウム電池の劣化が少ない領域である「残量40%~60%」の間を維持するのが理想的なのだが、&br()残量を正確に把握できない人力でそれを実現して管理するのは困難で、職人芸の域。
・最近は長寿命化を目指した「長生きバッテリー」の制御が登場する等、賢い制御をする様になってきたので、&br()下手に人間が手動で何とかしようとするよりも、機械側の制御に任せた方が、結果的に寿命を伸ばせる傾向になってきている。
・この為、「ある程度少なくなってから、満充電」「満充電にしたら即刻使い、満充電で長時間放置しない」が原則、&br()要するに「&bold(){使い切ったら満タンにしてまた使う}」「ただ満タンや高温で放置は避ける」というごく普通の感覚で構わない。
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**【3】経年劣化で容量が減る
&size(16){&bold(){◆経年劣化のイメージ図}}…あくまでイメージ。実際にこの通りに容量が減る訳ではない。
&blankimg(keinen_rekka01.jpg,width=400,height=183)
・電池劣化の進行速度は使用環境により異なってくるが、概ね以下の通り。
新品時が最も性能が高く
その後は経年劣化で
毎年約10%~20%ずつ低下
・仮に&bold(){新品時に40km}走行可能な電動アシスト自転車を買った場合、&br()時が経つに連れて徐々に経年劣化が進行し、&bold(){2年後には約28km}、&br()&bold(){4年後には16km}、…等と、航続距離が低下していく。
&size(16){&bold(){◆劣化による距離低下のイメージ図}}…あくまでイメージ。実際にこの通りになる訳ではない。
&blankimg(keinen_rekka03.jpg,width=400,height=391)
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*『寿命(半減期)』と『真の寿命(使用限界期)』
**【1】メーカー定義の『寿命』=『容量半減』
メーカーが【寿命=交換の目安】と定義してる状態は
電池容量が【新品時の約半分】になった時のこと
使用不能の状態ではないので注意
・メーカーの「&bold(){電池の寿命}」の定義は、「電池の&bold(){容量が約半分}(50%~60%位)に減少した時」を指す。&br()つまり、メーカーが「&size(16){&bold(){寿命}}」と言ってる状態は、いわば「&size(16){&bold(){半減期}}(容量半分になるまでの期間)」の様なもので、&br()「&size(16){&bold(){使用不可能}}」になる訳では&size(16){&bold(){“ない”}}ので注意。容量が半減してるだけで使用自体は問題無くできる。
・通常&bold(){「寿命」}と言われると&bold(){「全く機能しなくなる状態」}をイメージするので間違えやすい。&br()「寿命400回って書いてあるから400回充電したら途端に動かなくなるのかな」等と&bold(){勘違い}しないように。
&blankimg(jyumyo_graff2.jpg,width=400,height=200)
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**【2】真の『寿命』=『使用限界』
リチウムイオン電池には【内蔵回路】があり
使用から一定期間が経過すると
強制的に使用不能になる【真の寿命】が来る
・リチウムイオン電池は老朽化が著しく進んだ場合の発火等の事故を防ぐ為に、&br()バッテリーに内蔵した回路が&bold(){使用回数や使用年数等をカウント}していて、&br()一定期間を過ぎると&bold(){強制的に使用不可能}になる仕掛け(自殺回路)が入っている。
・例えば「[[YAMAHAバッテリー互換表>http://www.yamaha-motor.jp/pas/battery-img/battery.pdf]]」には使用限界条件が下記の様に掲載されている。
&size(16){&bold(){◆2011年以降 長生きバッテリー}}の『寿命(半減期)』と『真の寿命(使用限界期)』
|&size(16){&bold(){電池の種類}}|&size(18){&bold(){8.1Ah}}|&size(18){&bold(){6.0Ah}}|&size(18){&bold(){4.3Ah}}|
|&size(16){&bold(){半減期}}&br()&size(14){(電池容量が&bold(){約半分}になる回数)}|&size(16){&bold(){700~&br()900回}}|&size(16){&bold(){700~&br()900回}}|&size(16){&bold(){700~&br()900回}}|
|&size(16){&bold(){使用限界条件}}&br()&size(14){(&bold(){強制使用不可}になる年数)}|BGCOLOR(#eac):&size(24){&bold(){9年}}|BGCOLOR(#eca):&size(24){&bold(){8.5年}}|BGCOLOR(#eca):&size(24){&bold(){8.5年}}|
&size(16){&bold(){◆2010年以前 通常バッテリー}}の『寿命(半減期)』と『真の寿命(使用限界期)』
|&size(16){&bold(){電池の種類}}|&size(18){&bold(){8.1Ah}}|&size(18){&bold(){6.0Ah}}|&size(18){&bold(){4.3Ah}}|&size(18){&bold(){2.9Ah}}|
|&size(16){&bold(){半減期}}&br()&size(14){(電池容量が&bold(){約半分}になる回数)}|&size(16){&bold(){350~&br()400回}}|&size(16){&bold(){350~&br()400回}}|&size(16){&bold(){350~&br()400回}}|&size(16){&bold(){800~&br()900回}}|
|&size(16){&bold(){使用限界条件}}&br()&size(14){(&bold(){強制使用不可}になる年数)}|BGCOLOR(#eea):&size(24){&bold(){8年}}|BGCOLOR(#aea):&size(24){&bold(){6.5年}}|BGCOLOR(#aee):&size(24){&bold(){5年}}|BGCOLOR(#aee):&size(24){&bold(){5年}}|
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**【3】ユーザーにとっての『寿命』とは?
「劣化して縮んだ走行距離」が
「自分が走りたい距離」よりも 短くなった時が
その人にとっての【寿命】となる
・ユーザーにとっての&bold(){「電池の寿命」}の定義は、&bold(){「自分が使いたい距離を下回った時」}となる。&br()例え電池が半減以下まで劣化しても、それが自分が普段走りたい距離を上回っていれば、&br()まだそれは&bold(){その人にとっての「寿命」}とは言えない。
&size(16){&bold(){◆ユーザーによる「寿命」の違い}}…同じ車種でも人により「寿命」は違う。
&blankimg(keinen_rekka04.jpg,width=400,height=201)
・上図の様に、例え同じ容量のバッテリーでも、図のAさんとBさんでは「寿命」が違う。
・1日20km走りたい&bold(){Aさんにとって}は、劣化で&bold(){20km走れなくなった時が寿命}なので、&br()上図の車種の場合は&bold(){約2年}で早くも&bold(){Aさんにとっては「寿命」}と感じられる。
・1日10kmしか走らない&bold(){Bさんにとって}は、劣化で&bold(){10km以下になるまでは寿命とは言えない}ので、&br()上図の車種の場合は&bold(){約4年}使ってもまだ&bold(){Bさんにとっては「寿命」ではない}。
・Aさんにとってはこの車種は容量不足なので、もっと大きいバッテリーの車種を選ぶべき、となる。
・このように、&size(18){&bold(){「寿命」とは相対的なもの}}である(自殺回路による絶対的な死を除く)。&br()長距離走りたい人にとっては「2年で足りなくなるから、寿命が短すぎるよコレ」という車種でも、&br()短距離使用の人にとっては「何言ってるの?4年以上は使えるから寿命長いよコレ」となり、&br()同じバッテリー容量の車種でも、その人の求める走行距離によって寿命は変動する。
・「○○回使って半減したから寿命」と&size(18){&bold(){回数}で決まるものでは&bold(){ない}}。&br()メーカー表記の「○○回」という&size(18){&bold(){回数表記}}に惑わされず、&br()自分にとっての寿命は、&size(18){&bold(){1日に走りたい距離}}を基準にして考える事が重要となる。
・もっとも、前述「【2】使用限界」の自殺回路で強制使用不可能になる年数を超えて使う事はできない。&br()最長で8.1Ahの9年なので、自分にとってコストパフォーマンスの良い容量を選ぼう。
寿命は人によって違う
寿命は回数で考えず、距離で考えよ
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*バッテリーを長持ちさせる方法
**【1】残量管理のコツ
&size(16){&color(black,#66FFFF){【誤】&bold(){満充電}状態からちょっと使ったら、すぐまた満充電にしてしまう}}
&size(16){&color(black,#FFCC99){【正】&bold(){満充電}状態にしたらすぐ使い、ある程度空になるまで使い切る}}
・多い間違いは、満充電状態からランプが1個消えただけでもすぐ充電器に突っ込み、常に満充電状態で保存する人。&br()これだと常時&bold(){「残量が100%~80%」}の間をずっと維持してしまい、&bold(){最も電池に良くない}使い方となる。
・ここは、&bold(){満充電にしたらすぐ使う}事と、1回充電したらある程度まで&bold(){使い切る}事を意識するとベター。&br()満充電でも、すぐ使って残量を減らせば電池のダメージは少ない。&br()またある程度残量を減らすまではむやみに継ぎ足し充電しない方が、残量低目の時間が増える。
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**【2】長寿命バッテリーの管理を利用
・厳密に言えば、残量は「&size(18){&bold(){30%~80%}}の間」または「&size(18){&bold(){40%~70%}}の間」といった、&br()中間の残量に近い範囲を保つと最も劣化が少ない。&br()※参考:[[リチウムイオン電池の寿命と劣化。そして保存法>http://ameblo.jp/inu-o/entry-10771820731.html]]
&blankimg(rekka02.jpg,width=200,height=145)
・例えばノートパソコンでは、そうした満充電と過放電を避けて中間を維持する制御をさせる事もある。&br()中にはそうした機能が無いパソコンでも、「30~80%の間を越えると警告を発する」フリーソフトで、&br()手動で管理(自分でACアダプタを抜く)するユーザーも居るほど。&br()※参考:[[充電を監視し寿命を延ばすフリーソフト「バッテリーセーバー」>http://www.forest.impress.co.jp/docs/serial/okiniiri/20101221_415951.html]]
&blankimg(battery_saver.jpg,width=121,height=200)
・「満充電のまま放置」や「完全に満充電~ギリギリまで使いきる」を避ける事で寿命を伸ばせる事になる。&br()だが、正確な内部状況が分からないバッテリー管理を、人間が勘と経験だけで手動で行うのは極めて難しい。&br()下手に操作すると却って充電時間を無駄に増やして劣化を促進する事にもなりかねない。
・&size(18){&bold(){長寿命バッテリー}}の制御は、この劣化の激しい状態にある時間を最小限に抑える工夫をする。&br()その為、長寿命バッテリーとは「使用不能までの回数が増える」のではなく、&br()「劣化しそうな使い方でもカバーしてくれるので、気にせず継ぎ足し充電できる」と捉えると分かりやすい。
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**【3】温度管理のコツ
&size(16){&color(black,#66FFFF){【誤】夏に&bold(){直射日光の当たる炎天下に長時間置き}、高温状態にしてしまう}}
&size(16){&color(black,#FFCC99){【正】なるべく&bold(){日陰に置く}か、タオル等で&bold(){直射日光や高温を避ける}}}
・夏は電池が高温になりやすく、高温では電池の出力は上がる反面、劣化は進行しやすい状況になる。&br()よって、なるべく直射日光の当たる場所への長時間駐輪は避ける。
・やむを得ず日陰の無い炎天下に駐輪する場合は、&bold(){バッテリーに白いタオルをかける}等して高温状態を軽減する。&br()特に&bold(){黒色バッテリー}は、白色バッテリーと比べて&bold(){輻射熱で熱く}なりやすいので注意。
・高温がまずいからと言って、決して冷蔵庫には入れない事。電池内部が結露して壊れるので厳禁。
&size(16){&color(black,#66FFFF){【誤】冬に&bold(){極端な低温下}で使う。暖房やカイロの近くに置く}}
&size(16){&color(black,#FFCC99){【正】使用前に常温の場所に暫く置く。&bold(){寒冷地の冬はなるべく乗らない}。}}
・冬は高温による劣化の心配は無くなるが、低温になると電圧が下がり、電池性能は&bold(){1~2割ほど落ちる}。&br()気温が上がれば性能が元に戻るので、寒さによる見かけ上の容量減やパワー減はあくまで一時的な機能低下。&br()高温劣化の様に一度罹患したら永続的に容量が減って戻らなくなる事はない。
・寒い朝に電池が冷えていた場合は、使用直前に部屋で常温まで暖めておくと良い。&br()ただし暖房の真下やコタツ等で一気に温度を上げるのはNG。またカイロ等で部分的に高温にするのもNG。&br()電池内のセルが均等な温度にならないので性能が出せない。最悪の場合はダメージを受ける。
・0度を大幅に下回る程の低温だと、航続距離が著しく減少したり、充電できなくなったりする事がある。&br()バッテリー製品全般に共通の特徴だが、バッテリーは極端な低温化での使用には不向き。&br()「寒冷地の冬の移動手段に使えないか?」と考える人も居るが、寒冷地では性能をフルに発揮できないので、&br()実質的に「豪雪地帯での電動転車は春まで半ば稼動休止状態になる」と思っておいた方が無難。
・それほど寒くない地域でも、&bold(){冬は夏に比べ航続距離が1~2割ほど低下}する。&br()これはバッテリーの仕様なので我慢するしかない。暖かくなる春の訪れを待ちましょう。
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**【4】長期未使用時の保存のコツ
&size(16){&color(black,#66FFFF){【誤】残量が&bold(){カラッポや満タン}の状態で長期間放置する。}}
&size(16){&color(black,#FFCC99){【正】長期間使わない予定の時は、&bold(){残量を約50%}にして保存。}}
・「子供乗せ車を上の子の時に使っていたが、下の子が大きくなるまで暫く使わない予定」など、&br()長期的に使わない期間が出る場合も、やはりカラッポ状態や満充電状態は避けた方が無難。&br()最も劣化の少ない、&bold(){残量50%の状態で冷暗所に保管}する。
・リチウム電池は自然放電が少ない方ではあるが、空に近い状態で放置すると完全放電の恐れがある。&br()&bold(){数ヶ月~半年以上}使わず保管する場合等は時々チェックしておき、残量が減っていたら補充電を。
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*バッテリーの診断モード
・リチウム電池は制御回路を内蔵しているので、劣化具合や総充電回数等を表示する&bold(){診断モード}がある場合が多い。
・パナソニック製バッテリー診断方法の例
【満充電】の状態にして、バッテリーのボタンを【5秒間】押し続ける。
・ヤマハ(ブリジストン)製バッテリー診断方法の例
残量ボタンを【20秒間】押しっぱなしにすると、今までの総充電回数表示。
更に【10秒間】程押し続けたままだと、今度はバッテリーの実容量を表示。
※上記はあくまで一例であり、診断方法は各メーカーや車種によって違うので、各社の取説等で確認。
&size(16){&bold(){◆例1:ヤマハ製バッテリーの診断方法の例}}
↓2009年ブレイス(リアルストリーム)の診断モード
http://www.katocy.com/file/41/bra09battery.pdf
↓それ以外のタイプの診断モード
http://www.katocy.com/file/41/pzjoko.pdf
↓旧型の残量表示の無いニッケル水素の診断モード
http://www.katocy.com/file/41/pznijiko.pdf
&size(16){&bold(){◆例2:ヤマハ製バッテリーの今まで&bold(){充電した回数}を調べる}}
【1】バッテリーの残量表示ボタンを、&bold(){“20秒間”}押し続ける。
【2】4つのバッテリーランプの点灯の仕方で、今迄の&bold(){総充電回数}が分かる。
|残量ランプ表示|総充電回数|
|ランプ1つ遅い点滅|~0回~50回|
|ランプ1つ点灯|~51回~100回|
|ランプ2つ遅い点滅|~101回~150回|
|ランプ2つ点灯|~151回~200回|
|ランプ3つ遅い点滅|~201回~250回|
|ランプ3つ点灯|~251回~300回|
|ランプ4つ遅い点滅|~301回~350回|
|ランプ4つ点灯|~351回以上|
&size(16){&bold(){◆例3:ヤマハ製バッテリーの劣化具合を調べる}}
【1】バッテリーの残量表示ボタンを、&bold(){“30秒間”}押し続ける。
【2】4つのバッテリーランプの点灯の仕方でバッテリーの&bold(){実容量}が分かる。
|残量ランプ表示|バッテリー実容量|
|ランプ4つ点灯|~実容量100%~75%|
|ランプ3つ点灯|~実容量74%~50%|
|ランプ2つ点灯|~実容量49%~25%|
|ランプ1つ点灯|~実容量24%~0%|
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*ニッケル水素電池の取扱い注意
**ニッケル水素電池の搭載車種
現在は殆どのメーカーの車種がニッケル水素からリチウム電池に移行し、今ではごく一部の低価格モデルやマイナーなメーカーが使っているのみとなっている。
◆ニッケル水素電池搭載モデル
・アルフィットビビ(パナソニック)
・エネループバイクSPF(サンヨー)
・エネループバイクSPH(サンヨー)
・エネループバイクSPJ(サンヨー)
・エアロアシスタント207+N(東部)
・エアロアシスタントangee+N(東部)
・エアロアシスタントArex+N(東部)
・エアロアシスタントaby+N(東部)
・イグニオ(アルペン)
・SE(ユニバーサルトライク)
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**過剰放電に注意
・ニッケル水素電池の特徴と言えば、継ぎ足し充電等で&bold(){『メモリ効果』}が起こる点が挙げられるが、&br()その点は定期的なリフレッシュ充電等でカバーできる。それ以上に危険なのは&bold(){過剰放電}を起こす事。
・過剰放電とは、文字通り&bold(){バッテリーを完全に空っぽ}にしてしまう事。&br()こうなると&bold(){バッテリーが致命的なダメージ}を受けて大きく性能が低下する。&br()充電してもすぐに充電完了ランプが出て殆ど&bold(){充電できなくなって}しまう。
・しかも一度過剰放電を起こしたバッテリーは&bold(){治癒する方法が無く、実質再起不能}に近くなる事も多い。&br()ニッケル水素電池に取っては&bold(){不治の病}に近い、何としても避けねばならない状況と言える。
・店頭で&bold(){前年度モデルの売れ残り}電動アシスト自転車のニッケル水素バッテリー等は、&br()1年以上ストックされている間に過剰放電を起こして電池が死んでいる場合がある。&br()「型落ち品が安かったから買ってきたけど、充電器に挿しても5分で充電が終わって、すぐ電池が切れる」と言った場合、&br()ニッケル水素電池が過剰放電で死んでいる可能性がある。
・自転車専門店など、ニッケル水素電池について知識がある店員が管理に気をつけていれば、&br()1年以上前のモデル等は時々補充電して過剰放電を防いでいてくれる可能性もある&br()。しかし&bold(){ホームセンターや量販店}の場合は特にそういった配慮無しに売られる。&br()ニッケル水素電池搭載の型落ち品等を購入する場合は、&br()購入前に「バッテリーがもし死んでいた場合に保証修理の対象や期間内になっているか」等をチェックを。
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**メモリー効果
・ニッケル水素電池の場合は、&bold(){「メモリー効果」}が発生する。&br()バッテリーを残り僅かな状態まで使いきってから充電しなかった場合、見かけ上の容量が低下する現象。
①容量100%の状態
|BGCOLOR(#66CCFF):★★★★★|BGCOLOR(#66CCFF):★★★★★|
②50%だけ使いきる
|BGCOLOR(#66CCFF):★★★★★|☆☆☆☆☆|
③50%分だけ継ぎ足し充電
|BGCOLOR(#66CCFF):★★★★★|BGCOLOR(#FF9999):★★★★★|
④50%の所で「残量0」と認識され50%分しか使えない
↓まだ50%残っているのに、②の状態を&bold(){「残量ゼロ」と記憶(メモリー)}してしまっている。
|BGCOLOR(#66CCFF):★★★★★|☆☆☆☆☆|
・上図の様に、&bold(){継ぎ足し充電した時点の残量をゼロと認識してしまい}、&br()本当は内部に十分な容量の電力が溜まっているのに、&br()継ぎ足し充電した時の残量になると「電池切れ」と認識されて使えなくなってしまう事。&br()あくまで見かけ上の問題なので、&bold(){物理的な劣化では無い}。
・このメモリー効果を解消するには、&bold(){リフレッシュ充電機能}を利用して安全に解消するのが良い。&br()もし手動で放電させようとして、強制的にランプ点灯させっ放しなどをした場合、&br()万一手加減調整をミスして&bold(){過剰放電}させてしまうと取り返しが付かなくなる。
・リチウム電池と同じく、過剰放電に近くなる程電池のダメージは大きくなるので、&br()&bold(){リフレッシュ機能を多用し過ぎると、電池の劣化は早く}なる。
・このメモリー効果が起こる為に、ニッケル水素電池は残量の管理が難しい。
電池劣化を抑える為に劣化の少ない40%~80%の間で使いたい
しかし、メモリー効果が起こるので見かけ容量が少なくて使いにくい
逆に継ぎ足し充電しないで毎回使い切ってると劣化が進む
メモリー効果起きても我慢して使うか、リフレッシュ充電(寿命縮む)か悩む
・この辺りの管理の面倒さ(精神的な不便を感じる度合い)が、ニッケル水素電池が敬遠される理由でもある。&br()メモリ効果と過剰放電のバランスを気にする気苦労が無くて管理の楽なリチウム電池はその点は楽。&br()(リチウム電池も全く問題が無い訳でなく、高温と満充電に特に弱いという弱点はある)
・&bold(){エネループ等の低自己放電系のニッケル水素電池}では、リフレッシュ等の管理は余り考えなくて良い。
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**残量管理時の優先順位
・ニッケル水素電池の場合は、&bold(){満タンにするとメモリー効果}が起こり、&br()&bold(){空っぽにすると過剰放電で再起不能に}なると言う、&bold(){板挟み}の状態にある。&br()結局、取扱いの注意点はリチウム電池と似た様な感じで、&bold(){極端な放電や充電を避け、&br()丁度良い領域を使う為に残量をこまめにチェックする}のがコツとなる。
・メモリー効果の方は&bold(){見かけ容量が下がるだけで、リフレッシュ充電で改善も可能}なので、&br()どちらかと言えば&bold(){過剰放電の方が重篤な事態を引き起こす}のでなるべく避けたい所。&br()特にニッケル水素電池は&bold(){自然放電の量がリチウム電池よりも多い}ので、&br()しばらく使わずにいた時には残量が減り易い。
・ユーザーが過剰にメモリ効果を気にし過ぎる等で、残量が低い状態でも充電を行わないで居ると、&br()その後しばらく自転車を使わない期間が続いた時に、うっかり充電を忘れたまま長期間放置して、&br()完全放電させてしまい、バッテリーを駄目にしてしまうケースが稀に見られる。
・ニッケル水素は&bold(){自己放電量がリチウムより多い}ので、しばらく使わない時は残量を時々チェック。&br()くれぐれも&bold(){過剰放電}に注意。
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*参考サイト
※リチウム電池
◆[[ベイサン・Li-ion電池の話>http://baysun.net/ionbattery_story.html]]
◆[[リチウムイオン電池の寿命と劣化。そして保存法>http://ameblo.jp/inu-o/entry-10771820731.html]]
◆[[アップル・リチウム電池の充電>http://www.apple.com/jp/batteries/]]
◆[[シャープ・バッテリーパックを長持ちさせたい>http://sharp-usersnet.jp/pcstudio/disp.asp?cno=5&tbno=0&dno=155]]
◆[[ソニー:ノートパソコンのバッテリー寿命を長持ちさせる方法>http://hotstreet.vaio.sony.co.jp/article/article.php?id=48004]]
※ニッケル水素電池
◆ニッケル水素電池の落とし穴1
http://allabout.co.jp/gm/gc/54398/
http://allabout.co.jp/gm/gc/54398/2/
http://allabout.co.jp/gm/gc/54398/3/
◆ニッケル水素電池の落とし穴2
http://allabout.co.jp/gm/gc/54399/
http://allabout.co.jp/gm/gc/54399/2/
http://allabout.co.jp/gm/gc/54399/3/
http://allabout.co.jp/gm/gc/54399/4/
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2013-11-17T19:15:46+09:00
1384683346
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■電池容量
https://w.atwiki.jp/den-assist/pages/26.html
#contents
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*おおよその購入基準容量
平地近場だけ 5Ah級~ (10km以内)
坂が多いか中距離 8Ah級~ (10-40km前後)
よく長距離走る人 12Ah級~ (40-100km前後)
組立経験&改造派 8Ah級~ 回生以外(※後述)orスポーツ車
※だいたい価格比例になってます
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*Web上で適正容量シミュレーション
ヤマハの公式サイトの中に、「&bold(){バッテリー比較シミュレーション}」というページがある。
http://www.yamaha-motorcycle-sales.jp/pas/commute/
&blankimg(PAS_kyori_sokutei.jpg,width=400,height=183)
出発地と目的地を入力すると、&bold(){最短ルート}と&bold(){距離}と&bold(){標高差グラフ}を表示し、
更に「○回往復」という条件指定で、往復可能な範囲を円で表示。
ジャンル別に&bold(){お勧めの電池容量}やモデルを推薦する機能がある。
結果画面に表示される「○回往復」の円は、強モードでの1充電あたりの走行距離を算出している。
但し、バッテリの経年劣化等は考慮されておらず、新品バッテリの満充電状態を想定している点に注意が必要。
バッテリを寿命限界ぎりぎりまで1本で使い切るには満充電で2往復以上が可能な容量を選んでおけば良い。
(リチウムイオン電池は充電を重ねるごとに少しずつ劣化していき
初期容量の60%ぐらいまでしか充電できないぐらいに劣化したあたりから
急激に劣化が加速し使用限界を迎える特性のため)
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*【重要!!】坂道・体重・強風を考慮した容量選択
&size(16){&bold(){【例1】坂の度合いによる航続距離の違い}}…リチウムビビEX(12Ah)の場合のイメージ図。
勾配2度の坂では、航続距離は平地の約35%に
勾配4度の坂では、航続距離は平地の約18%に
&blankimg(kyori_saka.jpg,width=400,height=337)
※参考:『リチウムビビEX 取扱説明書』より。
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&size(16){&bold(){【例2】重量(体重+荷物)による航続距離の違い}}…リチウムビビEX(12Ah)の場合のイメージ図。
メーカー公称航続距離は、体重65kgを想定
重量が10kg増えると航続距離は約10%低下
&blankimg(kyori_jyuryo.jpg,width=460,height=220)
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&size(16){&bold(){【例3】向かい風による航続距離の違い}}…リチウムビビEX(12Ah)の場合のイメージ図。
向かい風が2m/sで吹くと航続距離は約40%低下
&blankimg(kyori_kaze.jpg,width=460,height=59)
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このように、&size(16){&bold(){坂}}や&size(16){&bold(){体重}}や&size(16){&bold(){向かい風}}があると&size(16){&bold(){航続距離は激減}}する。
これらの条件は重複するので、例えば「体重100kg+激坂+向かい風」など、
悪条件が重なれば、「体重65kg+平地+無風」とは航続距離に&size(16){&bold(){10倍}}近く差が出る事もあり得る。
電動はこういった坂や体重等の条件次第で航続距離が激しく変わるので、
Aさん「ビビEX買ったけど、&bold(){100km}走れたよ」 ←(平地、体重50kg)
Bさん「それを聞いて自分もビビEX買ったのに、&bold(){25km}位しか走れないんだけど?」 ←(山地、体重95kg)
と言ったように、平地で使ってる痩せ型の友人のレビューを聞いて、
激坂地帯に済む大柄な人が、長距離走行を期待して買うと「アレ?」となる事がある。
また&bold(){向かい風}も航続距離にかなりの影響を及ぼす。
&size(16){&bold(){◆まとめ}}
電動は負荷の大きさによる&bold(){航続距離の増減}が非常に大きい。
ある人は&bold(){100km弱}走れる時に、別な条件の人は&bold(){10km強}しか走れない事もあるほど。
&bold(){坂・体重・風の強さ等の条件}をハッキリ言わない他人の話は鵜呑みにせず、
他人の話を参考にしたい時は、必ず「坂の割合と斜度・体重・風の強さ」等の&bold(){条件を確認}する事。
また、自分の使用する環境がヘビーな条件の場合(体重多い・坂多い・風強い)は、
&bold(){メーカー公称値の航続距離}から、悪条件の分を差し引いた&bold(){自分用の航続距離}で購入計画を立てる事。
例えば、荷物や坂や風による影響の合計が、メーカー公称値の30%になる悪条件だった場合、
メーカー公称値が50km走れると謳っている機種なら、自分の環境では50km×0.3=15kmになると考える。
逆も同じで、例えば体重が軽くて坂が皆無で風も無い等の好条件で、メーカー公称値の150%になる状態だったなら、
メーカー公称値が50km走れると謳っている機種も、自分の環境なら50km×1.5=75kmに増える。
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*【重要!!】経年劣化を考慮した容量選択
本体の安さだけで判断せず
電池交換コストも含めた購入シミュレーションを
場合によっては、小容量モデルを買って電池交換1回で6年使うより
大容量モデルを買って電池交換無しで6年使う方が良い事もある
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&size(16){&bold(){【例1】3.0Ahを買った時}}のシミュレーション…あくまでイメージ。実際にこの通りの距離になる訳では無い。
&blankimg(kyori_3Ah.jpg,width=400,height=232)
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&size(16){&bold(){【例2】5.0Ahを買った時}}のシミュレーション…あくまでイメージ。
&blankimg(kyori_5Ah.jpg,width=400,height=232)
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&size(16){&bold(){【例3】8.0Ahを買った時}}のシミュレーション…あくまでイメージ。
&blankimg(kyori_8Ah.jpg,width=461,height=232)
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このように、経年劣化で年々&bold(){航続距離が減っていく}事を想定して考える事が重要。
例えば上図のケースの場合、1日6kmしか走る予定のないBさんにとっては3Ahでも十分だが、
1日10km走る予定のAさんの場合、本体が安いからと3Ahを買ってしまうと、
2年後には電池を購入しないと距離が足りなくなり、かえって高くつく。
更にAさんの場合は、距離からすると5Ahが良さそうだが、
・もし5Ahを買った場合 → 5年目に電池を購入で数万円の出費有り
・もし8Ahを買った場合 → 6年目でも電池交換必要無しで出費無し
となるので、もし5Ahモデルと8Ahモデルの価格差が1万円で、電池代が2万円と仮定した場合、
「10年間大事に乗る予定」なら、5Ahを買って電池交換1回で10年使うのが最適だが、
「6年間使ったら飽きて次のモデル買う予定」の場合には、8Ahを買った方が、1回も電池買わずに次のモデルを買える。
ずっと同じ車体を長年使うのが苦手で、飽きたら即とっかえひっかえするのが好きな人は、
たとえ10kmしか走らなくても、一見オーバースペックに見える8Ah購入も有効かも知れない。
&size(16){&bold(){◆まとめ}}
&bold(){本体の安さ}だけを見ずに、&bold(){電池交換に支払う金}が少ないかどうかも考えて購入計画を。
「何年位その車体を乗るつもりか」と、「電池交換で出費を支払う時期をいつにするか」を比べて、
自分に最適な「車体買い替え時期」「電池交換時期」のプランを立てること。
また購入者が&bold(){本体を買い換える時の動機}も重要。
現代の電動アシスト自転車は頑丈で、初期不良や事故が無い限り、消耗品さえ交換すれは10年以上は持つ。
そうなると、本体買い替えの動機は、「&bold(){使えなくなるまで乗る}」か「&bold(){飽きたら買い換える}」かの2者に分かれる。
「壊れない限りずっと大事に使い、電池交換して10年以上乗る」性格の人は、本体とは長いつき合いになるし、
「物欲が多くて、新モデル/新機能が出るとウズウズして次買いたくなる」性格の人は壊れなくても買い換える。
前者の人は初期購入時は本体が安い低容量モデルを買い、早めに大容量電池に交換して長く使うのもアリ。
後者の人は最初に大容量モデルを買って、電池交換を1回も経験しないで次のモデルに乗り替えるスタイルもアリ。
後者の場合は低容量モデルを買うと、車体乗り換え前に電池交換が必要になってかえって高くつく場合も。
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*長寿命バッテリー
【充電サイクル寿命】(=バッテリー容量が半減するまでの期間)
を従来品の約2倍に伸ばしたと謳われる機種で、制御系を改良して電池の負荷を減らしている。
電池内部のセル等の部品は殆ど変わっておらず、&bold(){ソフトウェア的な改良}で寿命を伸ばしている
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&size(16){&bold(){◆「[[バッテリー寿命を2倍にできた理由>http://response.jp/article/2011/02/05/151504.html]]」}}
&blankimg(jyumyo_2bai.jpg,width=300,height=444)
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2011年より登場した「長生きバッテリー」は、&bold(){充電サイクル寿命}が従来の約2倍を謳っている。
充電サイクル寿命…バッテリーの容量が新品の半分になるまでの期間
リチウム電池の劣化が激しくなる状況を避ける様に、ソフトウェア制御で寿命を伸ばしており、
電池の中味自体は前年度から大きく変化してる訳ではない。
つまり、リチウム電池は&bold(){満充電}や&bold(){過放電}や&bold(){高温}での劣化が特に激しいので、
劣化の少ない領域(&bold(){残量80%~30%}辺りの範囲)で使う時間を延ばし、&bold(){満充電や過放電}を避ける等、
劣化条件に該当する状態の時間をなるべく少なく済ませる様に管理していると思われる。
※詳細は「[[電池の劣化防止]]」の&bold(){リチウムイオン電池の劣化条件}についての項目も参照。
&blankimg(http://www26.atwiki.jp/den-assist?cmd=upload&act=open&pageid=23&file=rekka03.jpg,width=158,height=145)
※注:メーカー公称の「サイクル寿命」測定の試験条件
新品バッテリーを環境温度25度で、
「満充電 → 規定パターン走行で電池切れ(アシスト停止)まで走る → また満充電 → また走行…」
と充放電を繰り返して、何サイクル繰り返した時に、新品の半分に劣化するか測定したもの。
(勿論こうした試験条件での話であり、実際の生活では保存環境や使用環境で異なってくる)
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&size(16){&bold(){◆従来バッテリーとの寿命比較イメージ図}}…あくまでイメージ。この図の通りになる訳では無い。
&blankimg(jyumyo_graff2.jpg,width=400,height=200)
グラフを見てもらうと分かるが、&size(18){&bold(){回数表現の言葉のマジック}}に惑わされない様にしたい。
良く目にする&bold(){「サイクル寿命=交換時期の目安」}という基準は、&bold(){「容量が半分になったとき」}を指す。
あくまで「半分」になる時期というだけであって、充電サイクル寿命が過ぎても使えなくなる訳ではないので注意。
グラフを例に取ると、従来バッテリーは3年目に50%なので「サイクル寿命」を迎えたと言えるが、その後も使用は可能。
長寿命バッテリーは6年目に50%なので「サイクル寿命は従来の2倍」と言えるが、
同じ6年目同士で比較すると容量差は50%:40%程度で、約10%程度の容量差しかない。
このように&bold(){「寿命」「400回が800回に」}などの言葉に惑わされて、
あたかも従来バッテリーは400回使ったら途端に使用不能になって、
長寿命バッテリーは800回で2倍長く使える、等と&size(24){&bold(){勘違い}}しないように注意したい。
グラフで分かる通り、従来バッテリーでも「充電サイクル寿命(半減期)」を過ぎてからも使用自体は可能で、
6年目は容量が「長寿命:新品時の&bold(){50%}」か「従来型:新品時の&bold(){40%}」かの違いだけである。
(%の数字はあくまでイメージ例。実際にこの数字になる訳では無い)
さすがに従来型3Ahバッテリーを購入したなら、40%にまで劣化した頃には殆ど使い物にならないだろうが、
従来型8Ahバッテリーなら使用距離次第ではまだ使える可能性がある。
本当に使用不能になるのは、いわゆる&size(16){&bold(){「自殺回路」が作動}}する年数が経過したとき。
この「自殺回路」は主に「※経過年数」「充電回数」「極端な劣化」等を手掛かりにカウントしているので、
長寿命バッテリーの自殺回路のリミットが従来の5年~8年から、8年~9年に延びた事は有利に働く。
もっとも、一般的な使用では使用限界が来る前に、経年劣化が気になったユーザーが新品電池に交換して、
実際に使用限界まで使い続けて、自殺回路の作動を目にする事は殆ど無いと思われる。
(※経過年数での自殺回路はヤマハ機にのみ搭載。パナは明言無し)
※参考:「[[電池の劣化防止]]」。
※参考:[[リチウム電池の容量劣化曲線(page2)>http://www.nttdocomo.co.jp/binary/pdf/corporate/technology/rd/technical_journal/bn/vol13_4/vol13_4_062jp.pdf]]
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&size(16){&bold(){◆よくある間違い}}
&size(14){&color(black,#66FFFF){【誤】従来バッテリーのサイクル寿命は&bold(){400回}で、新バッテリーが&bold(){800回}なら、2倍の年数使えるの?}}
&size(14){&color(black,#FFCC99){【正】「&bold(){800回}」は新品時の「&bold(){半分}」になる目安の時期ってだけ。その後も使用は可能。}}
&size(14){&color(black,#FFCC99){【正】50%になる時期が3年→6年に延びても、同じ6年目同士での容量差は10%程度。}}
電池の寿命は非常にアナログなものであり、
デジタル的に「○○回」使用したら突然プツンと使えなくなるのではなく、
使ってるうちにだんだん容量が減っていき、あまりに減りすぎたら「そろそろ交換しなきゃな」というもの。
その「交換しなきゃ」を促す為に、仮の目安として&bold(){「充電回数」と「新品時の半分」}を基準に交換を推奨している。
もちろんあまりに長く使うと劣化して液漏れや発火等の事故リスクが上がるので、「自殺回路(※廃止。従来機も遡及的に廃止。)」を搭載して、
3Ahなら5年、8Ahなら6年や9年等、一定期間経ったら強制的に使用不可能にする装置も内蔵している。
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&size(16){&bold(){◆保管中には長寿命制御は無効}}
&bold(){ハードウェア的}差異が無く、&bold(){ソフトウェア的}な部分のみで寿命に差が出るとした場合、
「&bold(){保管中}」に関しては、走行中や充電中と違い「長寿命実現の為の制御」は機能しない。
例えば、長寿命ではないバッテリーを使うが、高温+満充電での保管を避けたユーザーと、
長寿命制御バッテリーを使ってるが、高温+満充電での保管を多用したユーザーでは、
劣化具合は逆転するかも知れない。(走行時間が少なく、保管時間が長い場合)
実験室で充放電を繰り返したデータでは「寿命2倍(半減までの時期が2倍)」だとしても、
実際の使用では、&bold(){保管してる時間が大半}なので、差は小さくなる可能性がある。
これらは多数のユーザー実際の使用でサンプルデータを取らない限り効果の実証は難しく、
仮に評価が可能だとしても、5年後10年後等のかなり後になってみないと
「長寿命電池って、実際には○○(効果有り or 殆ど無し)だったね」という評価は下せない。
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&size(16){&bold(){◆パナソニック製バッテリーの長寿命対応}}
2010年12月から2011年型を投入していたパナソニックだが、2011年モデル発売当初は長寿命対応とは謳っていなかった。
それが2011年7月になって突然公式HPに「実は2010年12月から、[[充電回数が従来の2倍>http://cycle.panasonic.jp/products/electric/battery.html]]になってました」と表明。
&blankimg(pana_longlife.jpg,width=300,height=182)
この突然の方針転換と、前述のヤマハの「[[バッテリー寿命を2倍にできた理由>http://response.jp/article/2011/02/05/151504.html]]」に書かれてある、
|BGCOLOR(#eea):「2011年モデルは寿命が2倍に増えていますが、&br()採用したバッテリーは&bold(){今までのセルとほとんど変わっていません}。&br()PASには、&bold(){もともと性能のよい電池を使っていました}からね」&br()-セルが変わっていないのに、なぜ寿命が2倍になるのか!?&br()「電池にムリな負荷をかけないような使い方をしているから」&br()「制御プログラムを作るためにとても長い時間をかけた」|
という内容から察するに、下記の様な予想が考えられる。
・長寿命を謳う2011年バッテリーも、&bold(){ハードウェア的}には2010年以前とはあまり変わらない。
・実は2010年以前のバッテリーでも、長寿命で謳っている「700回~900回で容量半減」の記録を&br()叩き出せるだけのポテンシャルを持っていた。
・今までは、「劣化を抑えて使えば700回~900回出せるが、使い方によっては350回~450回にもなる」だったのが、&br()制御系を工夫したら安定して「700回~900回」の性能を発揮できる様になり、&br()安心してメーカーの看板で堂々と「700回~900回」と謳ってよいという踏ん切りがついた。
・つまり、性能値を公称する際に「どこまで言うか」のラインが今までより大胆になった。&br()あくまで「言う側のデータとしての裏づけが取れた」という問題で、&br()電池性能が2010年と2011年で急に性能差2倍になったのではない。
ここからは更に憶測の領域になるが、
・パナソニック製電池も、ヤマハ製と同じく&bold(){三元系リチウム電池}(コバルト+ニッケル+マンガン)を採用。&br()使われる部品には共通の物も多く、ハードウェア的には性能差はそれ程大きくないと思われる。
・2010年12月時点でのパナソニックは、長寿命を謳うには実験データの蓄積が十分でないと判断したか、&br()当初は12Ahへの増量だけを表明し、電池寿命に関しては公式HPにも特に記述なし。
・2011年1月以降にヤマハが2011年モデルを発表、「電池寿命2倍」を謳う。&br()今まで&bold(){「350回~450回」}だったのを一気に&bold(){「700回~900回」}表記に引き上げ、&br()バッテリーやユニットの&bold(){保障期間も延長}。&br()データ蓄積からこれだけ大胆に&bold(){保証を拡大しても大丈夫と判断}したと思われる。
・2011年1月以降発売モデルでも、パナソニックは特に長寿命に関してはコメントしなかった。
・だが「寿命2倍」が思った以上に&bold(){販売時の客の食いつき}に影響が大きく、&br()「どうせなら寿命が2倍になった新モデルの方を買おう」という流れが発生。
・これを受け、パナソニックも&bold(){「寿命2倍」という宣伝文句}が非常に大きな効果と判断し、&br()「&bold(){実は}、2010年12月以降に発売したモデルは全部寿命2倍&bold(){になってました}」と後出し発表。
・当然2010年12月~2011年7月に発売したモデルに後から変更は加えられないので電池の性能は変わらない。&br()「言ったからには保証しないといけない」というリスクと、&br()「どこまで宣伝文句で大きく風呂敷広げるか」のバランス判断の問題と思われる。
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&size(16){&bold(){◆まとめ}}
2011年になって突如耐久性が従来の2倍になったと言うより、売り文句の問題も関わっていると思われる。
・公称スペック値は、過大広告にならないギリギリまで&bold(){インパクトのあるデカい値}を出そう。
・公称スペック値は、責任保証の問題があるので、ここは&bold(){慎重に過小気味の公称値}にしておこう。
誇大気味に宣伝した方が&bold(){客の食いつき}が良いが、誇大に言い過ぎると&bold(){責任と保証}が問われる。
この綱引きをどこで引くかのタイミングとバランスの問題の結果、
とあるタイミングで一気に「寿命2倍」と謳い始めたが、
実際のハード的な進化はある日突然2倍ではなく、少しずつ進化していったものと思われる。
「寿命が2倍」という言葉のマジックに騙されず、グラフ化してより具体的な劣化イメージを考え、
本当にコストパフォーマンスの高い容量はどれか、自分の使用距離と相談して良く考えて決定を。
短距離使用がメインでも、8Ah以上の&bold(){大容量を買って自殺回路作動まで無交換}で使った方が、
距離にあった&bold(){適正容量で電池交換を1回挟む}よりも、&bold(){総額では安く}なる事もある。
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*容量別の経年劣化イメージ図
数値はあくまで経年劣化による距離低下のイメージを掴む為の仮の値。
実際にこの値になる訳ではないので注意。
ずっと勾配2度の登り坂だと航続距離は約70%に、勾配4度だと約35%に低下。
向かい風が風速2m/sで吹いていると、航続距離は約60%に低下。
体重が10kg増えるごとに、航続距離は約10%ずつ低下。
気温が低い冬は、航続距離が夏より10~20%程低下。5℃以下では特に激減。
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**12Ah購入時
12Ahモデル最安:約11万2千円~
12Ahバッテリー重量:約2.8kg
&blankimg(12Ah_keinen_rekka.jpg,width=793,height=300)
&size(16){&bold(){【1】劣化が激しい使用条件}と仮定した場合の&bold(){12Ah}経年劣化イメージ}
※長寿命バッテリー使用だが、高温満充電多用等の過酷な条件で使用し続けた場合。
※上記の条件と仮定して、推定劣化係数を掛けた&bold(){仮の値}。実際にこの通りになる訳では無い。
|通常バッテリー|新品時|1年後|2年後|3年後|4年後|5年後|
|劣化係数|×1|×0.75|×0.6|×0.5|×0.45|×0.4|
|パワー|40km|30km|24km|20km|18km|16km|
|オート|45km|34km|27km|23km|20km|18km|
|エコ|65km|49km|39km|33km|29km|26km|
&size(16){&bold(){【2】劣化が少ない使用条件}と仮定した場合の&bold(){12Ah}経年劣化イメージ}
※[[電池の劣化防止]]を特に意識せず管理し、「&bold(){長寿命バッテリー}」の制御で補ったと仮定した場合。
※上記の条件と仮定して、推定劣化係数を掛けた&bold(){仮の値}。実際にこの通りになる訳では無い。
|長寿命バッテリー|新品時|1年後|2年後|3年後|4年後|5年後|
|劣化係数|×1|×0.85|×0.75|×0.65|×0.6|×0.55|
|パワー|40km|34km|30km|26km|24km|22km|
|オート|45km|38km|34km|29km|27km|25km|
|エコ|65km|55km|49km|42km|39km|36km|
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**8Ah購入時
8Ahモデル最安:約9万3千円~
(強化アシスト型は約10万2千円~)
8Ahバッテリー重量:約2.3kg
&blankimg(08Ah_keinen_rekka.jpg,width=611,height=300)
&size(16){&bold(){【1】劣化が激しい使用条件}と仮定した場合の&bold(){8Ah}経年劣化イメージ}
(1)[[電池の劣化防止]]を特に意識せず管理し、「&bold(){長寿命バッテリー}」の制御ではない通常バッテリー制御の場合。
(2)または長寿命バッテリー使用だが、高温満充電多用等の過酷な条件で使用し続けた場合。
※上記(1)(2)どちらかと仮定して、推定劣化係数を掛けた&bold(){仮の値}。実際にこの通りになる訳では無い。
|通常バッテリー|新品時|1年後|2年後|3年後|4年後|5年後|
|劣化係数|×1|×0.75|×0.6|×0.5|×0.45|×0.4|
|パワー|30km|23km|18km|15km|14km|12km|
|オート|35km|26km|21km|18km|16km|14km|
|エコ|45km|34km|27km|23km|20km|18km|
&size(16){&bold(){【2】劣化が少ない使用条件}と仮定した場合の&bold(){8Ah}経年劣化イメージ}
(1)持ち主の[[電池の劣化防止]]の管理が上手で、リチウム電池の劣化が少なくなる状態を多く維持できた場合。
(2)または、持ち主の劣化防止管理は上手では無いが、「&bold(){長寿命バッテリー}」の制御で補ったと仮定した場合。
※上記(1)(2)どちらかと仮定して、推定劣化係数を掛けた&bold(){仮の値}。実際にこの通りになる訳では無い。
|長寿命バッテリー|新品時|1年後|2年後|3年後|4年後|5年後|
|劣化係数|×1|×0.85|×0.75|×0.65|×0.6|×0.55|
|パワー|30km|26km|23km|20km|18km|17km|
|標準|35km|30km|26km|23km|21km|19km|
|エコ|45km|38km|34km|29km|27km|25km|
----
**6Ah購入時
6Ahモデル最安:約8万8千円~
6Ahバッテリー重量:約1.6kg
&blankimg(06Ah_keinen_rekka.jpg,width=504,height=300)
&size(16){&bold(){【1】劣化が激しい使用条件}と仮定した場合の&bold(){6Ah}経年劣化イメージ}
(1)[[電池の劣化防止]]を特に意識せず管理し、「&bold(){長寿命バッテリー}」の制御ではない通常バッテリー制御の場合。
(2)または長寿命バッテリー使用だが、高温満充電多用等の過酷な条件で使用し続けた場合。
※上記(1)(2)どちらかと仮定して、推定劣化係数を掛けた&bold(){仮の値}。実際にこの通りになる訳では無い。
|通常バッテリー|新品時|1年後|2年後|3年後|4年後|5年後|
|劣化係数|×1|×0.75|×0.6|×0.5|×0.45|×0.4|
|パワー|22km|17km|13km|11km|10km|9km|
|オート|26km|20km|16km|13km|12km|10km|
|エコ|32km|24km|19km|16km|14km|13km|
&size(16){&bold(){【2】劣化が少ない使用条件}と仮定した場合の&bold(){6Ah}経年劣化イメージ}
(1)持ち主の[[電池の劣化防止]]の管理が上手で、リチウム電池の劣化が少なくなる状態を多く維持できた場合。
(2)または、持ち主の劣化防止管理は上手では無いが、「&bold(){長寿命バッテリー}」の制御で補ったと仮定した場合。
※上記(1)(2)どちらかと仮定して、推定劣化係数を掛けた&bold(){仮の値}。実際にこの通りになる訳では無い。
|長寿命バッテリー|新品時|1年後|2年後|3年後|4年後|5年後|
|劣化係数|×1|×0.85|×0.75|×0.65|×0.6|×0.55|
|パワー|22km|19km|17km|14km|13km|12km|
|オート|26km|22km|20km|17km|16km|14km|
|エコ|32km|27km|24km|21km|19km|18km|
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**5Ah購入時
5Ahモデル最安:約8万1千円~
5Ahバッテリー重量:約1.4kg
&blankimg(05Ah_keinen_rekka.jpg,width=482,height=300)
&size(16){&bold(){【1】劣化が激しい使用条件}と仮定した場合の&bold(){5Ah}経年劣化イメージ}
(1)[[電池の劣化防止]]を特に意識せず管理し、「&bold(){長寿命バッテリー}」の制御ではない通常バッテリー制御の場合。
(2)または長寿命バッテリー使用だが、高温満充電多用等の過酷な条件で使用し続けた場合。
※上記(1)(2)どちらかと仮定して、推定劣化係数を掛けた&bold(){仮の値}。実際にこの通りになる訳では無い。
|通常バッテリー|新品時|1年後|2年後|3年後|4年後|5年後|
|劣化係数|×1|×0.75|×0.6|×0.5|×0.45|×0.4|
|パワー|18km|14km|11km|9km|8km|7km|
|オート|23km|17km|14km|12km|10km|9km|
|エコ|29km|22km|17km|15km|13km|12km|
&size(16){&bold(){【2】劣化が少ない使用条件}と仮定した場合の&bold(){5Ah}経年劣化イメージ}
(1)持ち主の[[電池の劣化防止]]の管理が上手で、リチウム電池の劣化が少なくなる状態を多く維持できた場合。
(2)または、持ち主の劣化防止管理は上手では無いが、「&bold(){長寿命バッテリー}」の制御で補ったと仮定した場合。
※上記(1)(2)どちらかと仮定して、推定劣化係数を掛けた&bold(){仮の値}。実際にこの通りになる訳では無い。
|長寿命バッテリー|新品時|1年後|2年後|3年後|4年後|5年後|
|劣化係数|×1|×0.85|×0.75|×0.65|×0.6|×0.55|
|パワー|18km|15km|14km|12km|11km|10km|
|オート|23km|20km|17km|15km|14km|13km|
|エコ|29km|25km|22km|19km|17km|16km|
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**4Ah購入時
4Ahモデル最安:約8万3千円~
4Ahバッテリー重量:約1.3kg
&blankimg(04Ah_keinen_rekka.jpg,width=461,height=300)
&size(16){&bold(){【1】劣化が激しい使用条件}と仮定した場合の&bold(){4Ah}経年劣化イメージ}
(1)[[電池の劣化防止]]を特に意識せず管理し、「&bold(){長寿命バッテリー}」の制御ではない通常バッテリー制御の場合。
(2)または長寿命バッテリー使用だが、高温満充電多用等の過酷な条件で使用し続けた場合。
※上記(1)(2)どちらかと仮定して、推定劣化係数を掛けた&bold(){仮の値}。実際にこの通りになる訳では無い。
|通常バッテリー|新品時|1年後|2年後|3年後|4年後|5年後|
|劣化係数|×1|×0.75|×0.6|×0.5|×0.45|×0.4|
|パワー|15km|11km|9km|8km|7km|6km|
|オート|20km|15km|12km|10km|9km|8km|
|エコ|25km|19km|15km|13km|11km|10km|
&size(16){&bold(){【2】劣化が少ない使用条件}と仮定した場合の&bold(){4Ah}経年劣化イメージ}
(1)持ち主の[[電池の劣化防止]]の管理が上手で、リチウム電池の劣化が少なくなる状態を多く維持できた場合。
(2)または、持ち主の劣化防止管理は上手では無いが、「&bold(){長寿命バッテリー}」の制御で補ったと仮定した場合。
※上記(1)(2)どちらかと仮定して、推定劣化係数を掛けた&bold(){仮の値}。実際にこの通りになる訳では無い。
|長寿命バッテリー|新品時|1年後|2年後|3年後|4年後|5年後|
|劣化係数|×1|×0.85|×0.75|×0.65|×0.6|×0.55|
|パワー|15km|13km|11km|10km|9km|8km|
|オート|20km|17km|15km|13km|12km|11km|
|エコ|25km|21km|19km|16km|15km|14km|
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**3Ah購入時
3Ahモデル最安:約6万9千円~
3Ahバッテリー重量:約1.2kg
&blankimg(03Ah_keinen_rekka.jpg,width=399,height=300)
&size(16){&bold(){【1】劣化が激しい使用条件}と仮定した場合の&bold(){3Ah}経年劣化イメージ}
(1)[[電池の劣化防止]]を特に意識せず管理し、「&bold(){長寿命バッテリー}」の制御ではない通常バッテリー制御の場合。
(2)または長寿命バッテリー使用だが、高温満充電多用等の過酷な条件で使用し続けた場合。
※上記(1)(2)どちらかと仮定して、推定劣化係数を掛けた&bold(){仮の値}。実際にこの通りになる訳では無い。
|通常バッテリー|新品時|1年後|2年後|3年後|4年後|5年後|
|劣化係数|×1|×0.75|×0.6|×0.5|×0.45|×0.4|
|パワー|10km|8km|6km|5km|5km|4km|
|オート|13km|10km|8km|7km|6km|5km|
|エコ|16km|12km|10km|8km|7km|6km|
&size(16){&bold(){【2】劣化が少ない使用条件}と仮定した場合の&bold(){3Ah}経年劣化イメージ}
(1)持ち主の[[電池の劣化防止]]の管理が上手で、リチウム電池の劣化が少なくなる状態を多く維持できた場合。
(2)または、持ち主の劣化防止管理は上手では無いが、「&bold(){長寿命バッテリー}」の制御で補ったと仮定した場合。
※上記(1)(2)どちらかと仮定して、推定劣化係数を掛けた&bold(){仮の値}。実際にこの通りになる訳では無い。
|長寿命バッテリー|新品時|1年後|2年後|3年後|4年後|5年後|
|劣化係数|×1|×0.85|×0.75|×0.65|×0.6|×0.55|
|パワー|10km|9km|8km|7km|6km|6km|
|オート|13km|11km|10km|8km|8km|7km|
|エコ|16km|14km|12km|10km|10km|9km|
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2013-09-17T04:57:13+09:00
1379361433
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アシスト力の差
https://w.atwiki.jp/den-assist/pages/32.html
#contents
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**アシスト力傾向
基本的に初期の電池容量に比例したアシスト力を持つ傾向。
8Ahクラス以上のアシスト車であれば、実用上ここが問題になる可能性はほぼ無い。
*メーカー別アシスト力の違い
**◆ヤマハ製のアシスト力
「アシストレベル」…アシストの強さを【★の数で6段階評価】した目安の値
ヤマハの場合は「アシストレベル」という指標で各モデル間のアシスト能力の違いを表している。
基本的にバッテリー容量が大きくなればアシストレベルも上がるが、
同じ容量でアシスト強化タイプと通常アシストタイプの2種類がある場合も存在する。
&size(16){&bold(){◆アシストレベルとアシスト比の関係イメージ}}
|BGCOLOR(#ccc):アシストレベル&br()&推定アシスト比率|BGCOLOR(#ccc):電池容量|BGCOLOR(#ccc):具体的車種|
|BGCOLOR(#eca):★★★★★★(6)&br()【&color(#FF0000){1}:&color(#FF0000){1.8}】位?|BGCOLOR(#eca):8.1Ah|BGCOLOR(#eca):&bold(){ナチュラLスーパー}、パスGEAR|
|BGCOLOR(#eda):★★★★★☆(5)&br()【&color(#FF0000){1}:&color(#FF0000){1.6}】位?|BGCOLOR(#eda):8.1Ah|BGCOLOR(#eda):現行モデルに該当車無し(旧パスGEAR等)|
|BGCOLOR(#eea):★★★★☆☆(4)&br()【&color(#FF0000){1}:&color(#FF0000){1.4}】位?|BGCOLOR(#eea):8.1Ah&br()6.0Ah|BGCOLOR(#eea):&bold(){ナチュラL}、&bold(){ナチュラM}、CITY-L8、&br()リトルモア、ラフィーニ|
|BGCOLOR(#aee):★★★☆☆☆(3)&br()【&color(#FF0000){1}:&color(#FF0000){1.2}】位?|BGCOLOR(#aee):4.3Ah&br()2.9Ah|BGCOLOR(#aee):&bold(){ナチュラS}、リチウムT、&br()パスブレイス、パスブレイスL、&br()CITY-S、City-X、City-C、&br()PAS-Ami、PASコンパクト、PASワゴン|
※「推定アシスト比率」の項目は仮の予想値。実際の値がこの数値になっている訳ではない。
&size(16){&bold(){◆ヤマハ全車種装備・仕様一覧表}}
http://www.yamaha-motor.jp/pas/lineup/method/img/spec.pdf
&size(16){&bold(){ヤマハ製ユニットのアシストの特徴}}
パナソニック製ユニットの場合ペダルに込めた力を抜くとすぐアシストも弱くなるのに対し、
最初の踏み込み力に反応してアシスト力を決めると、しばらくの間同じパワーを保とうとする傾向が強い。
(パワーモードで約2秒、エコモードで1秒ほど)
踏み始めに少し強めを意識して後は足を軽く乗せておくだけでもアシストがしばらくは強いので、
パナソニック製より強力に感じる。
だがケイデンスを瞬時に急増させすぎると、踏み始めの頃に合わせてしばらくアシストしようとするので、
ペダルの回転よりモーターの回転が遅れる形で、若干漕ぐのを妨げられる場合がある。
強力な分、極端な急操作には反応にクセがある。
また踏み込みトルクに応じてアシストの強さが変わる度合いも大きい。
発進時に踏み込む力の強弱を変えた際のアシストの強弱の差が分かり易い。
脚力の高い人が力強く踏むと、アシスト比の低いスポーツモデルでも発進に比較的大きなトルクを引き出せる。
逆に脚力が極端に低いとモーターの力をフルに引き出せない事もある。
一方、★×6のアシスト強化タイプは、下位の★×4や★×3に比べ、低速域ではかなり強力なアシストが掛かる。
脚力の弱い人でも、ペダルを足に乗せて軽く動かすだけで前に進んでいく感覚。
前述の一定時間はアシストのレベルが落ちない特性と合わせると、
走行速度や漕ぎ方次第では殆どモーターの力だけで進む感じで走行も可能。
&size(16){&bold(){ヤマハ製ユニットの走行モードの傾向}}
アシスト比が最大となるのは、走行モードが「強モード」の場合。
標準モードでは全体的にアシスト比率が下がる。
[[オートエコモードプラス>http://www.assista.jp/point/eco.html]]では低負荷状態でのアシストを無くして節電を行う。
&blankimg(auto_eco.jpg,width=512,height=164)
強化アシスト型の上位モデルは「強モード」と「標準モード」の間の差が大きい。
強モードは多少の航続距離を犠牲にしてでもパワーが欲しい時に使い、
標準モードは全体的にパワーは落ちるが航続距離との両立を図りたい場合に使う等、
かなりメリハリの効いた落差があるので、状況に応じて使い分けをする形になっている。
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**◆ブリヂストン製のアシスト力
「アシストレベル」…ヤマハ製ユニットと同様★の数で6段階評価
ブリヂストン製の電動アシスト自転車は、動力部にヤマハ製ユニットを搭載するOEM関係なので、
アシストや走行特性はヤマハ製と全く同じ。
&size(16){&bold(){◆アシストレベルとアシスト比の関係イメージ}}
|BGCOLOR(#ccc):アシストレベル&br()&推定アシスト比率|BGCOLOR(#ccc):電池容量|BGCOLOR(#ccc):具体的車種|
|BGCOLOR(#eca):★★★★★★(6)&br()【&color(#FF0000){1}:&color(#FF0000){1.8}】位?|BGCOLOR(#eca):8.1Ah|BGCOLOR(#eca):&bold(){アシスタリチウムロイヤル}、アシスタビジネス|
|BGCOLOR(#eda):★★★★★☆(5)&br()【&color(#FF0000){1}:&color(#FF0000){1.6}】位?|BGCOLOR(#eda):8.1Ah|BGCOLOR(#eda):現行モデルに該当車無し(旧アシスタビジネス等)|
|BGCOLOR(#eea):★★★★☆☆(4)&br()【&color(#FF0000){1}:&color(#FF0000){1.4}】位?|BGCOLOR(#eea):8.1Ah&br()6.0Ah|BGCOLOR(#eea):&bold(){アシスタリチウムDX}、A.C.L.ロイヤル8、&br()アンジェリーノアシスタ、アンジェリーノアシスタDX、&br()アンジェリーノミニ、ラフィーニ|
|BGCOLOR(#aee):★★★☆☆☆(3)&br()【&color(#FF0000){1}:&color(#FF0000){1.2}】位?|BGCOLOR(#aee):4.3Ah&br()2.9Ah|BGCOLOR(#aee):&bold(){アシスタリチウム}、アシスタリチウムライト、&br()リアルストリーム、リアルストリームDX、&br()A.C.L.、リアルストリームmini、ベガスE.A.、&br()アシスタポルク、ジョシスワゴンE.A.&br()アシスタリチウムコンパクト、PASワゴン|
※「推定アシスト比率」の項目は仮の予想値。実際の値がこの数値になっている訳ではない。
&size(16){&bold(){◆ブリヂストン全車種装備・仕様一覧表}}
http://www.assista.jp/lineup/pdf/spec_list.pdf
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**◆パナソニック製のアシスト力
アシスト比は非公開で、実測値等から類推するしかない
パナソニックの場合は、「アシストレベル」の様な目安の値すら出さず、一切非公開。
消費者側が知るには、[[動力計>http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/douryokukei.html]]等で出力計測して他社との比較から類推するしかない。
また、パナソニックも上位機種はヤマハやブリヂストンと同じく高耐久型ハブ等を搭載しており、
その駆動系一式を「ラクラクドライブ」と呼称している。
&size(16){&bold(){◆アシストレベルとアシスト比の関係イメージ}}
|BGCOLOR(#ccc):アシストレベル&br()&推定アシスト比率|BGCOLOR(#ccc):電池容量|BGCOLOR(#ccc):具体的車種|
|BGCOLOR(#eda):★★★★★☆(5)相当&br()【&color(#FF0000){1}:&color(#FF0000){1.6}】位?|BGCOLOR(#eda):12Ah|BGCOLOR(#eda):ビビEX、ビビタフネス|
|BGCOLOR(#aee):★★★☆☆☆(3)相当&br()【&color(#FF0000){1}:&color(#FF0000){1.2}】位?|BGCOLOR(#aee):8.0Ah、6.0Ah、&br()5.0Ah、3.1Ah等|BGCOLOR(#aee):上記以外の車種全て&br()(ギュットシリーズ含む)|
※「★」表記はヤマハ製ユニットとの相対的比較からの仮の予想値。
※実際の値がこの数値になっている訳ではないので注意。
パナソニックの場合は、ビビEXとビビタフネスのみアシスト強化タイプで、それ以外は同じとなる。
8.0Ahを搭載する子供乗せ専用車「ギュット」はラクラクドライブ搭載だが、アシストはビビDXと同等。
この点&bold(){「強化(高耐久)ハブ搭載≠強化アシスト」}となるので注意が必要。
&size(16){&bold(){パナソニック製ユニットのアシストの特徴}}
ヤマハ製ユニットが最初の踏み込みで検知したトルクに比例した力をしばらく維持する傾向が強いのに対し、
パナソニック製ユニットは、踏み込んだ力が変化するとアシストもそれに比例して増減する傾向が強い。
その為、踏み込みに対する反応がリニアで、脚のパワーを相似的に増幅した形となり、自然なアシスト感が得られやすい。
逆に言えば、脚のトルクを抜くと即座にアシストも弱まるので、背中から押される様なパワー感は出しにくい。
一方、強化アシストタイプの特徴として、ペダルの1回転目から強いトルクが盛り上がるのではなく、
漕ぎ出し直後のペダル1回転目は僅かに控えめで、&bold(){2回転目以降}にアシストが最大になる。
これは、急発進による事故等への安全対策として、最初だけは急なトルクが出ない様にしていると思われる。
ビビEX等のアシスト強化タイプは、ペダル1回転後にグワッと太いトルクが盛り上がる感じがある。
アシスト強化タイプ出ないビビDXになると、それが無くなり漕ぎ出しが普通の自然な立ち上がりとなる。
&size(16){&bold(){パナソニック製ユニットの走行モードの傾向}}
#ref(Pana_auto_eco.jpg)
パワーモードとオート(標準)モードの差が少なく、オートモードとエコモードの航続距離差が大きい。
オートモードでもそこそこアシスト重視で、エコモードがかなり節電重視の設定となっている模様。
◆パワー/オート/エコモードの航続距離の開き
&blankimg(cruising_range.jpg,width=256,height=238)
例えばビビEXは、パワーモードとオートモードの差が少なく僅か+4km差。
オートモードとエコモードの差が大きく航続距離に20kmもの差がある。
一方、ヤマハのナチュラLスーパーは、パワー/標準モード/エコモードの差が6~7km差でほぼ等間隔。
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**◆サンヨー製のアシスト力
アシスト最大値は【1:2】に近く、モデル間の差が殆ど無い
前輪にモーターを搭載しているエネループバイクの場合、アシスト比を高めても、
&bold(){後輪側の変速ハブやチェーン}には&bold(){モーターの負荷がかからない}という特徴がある。
車体中央にモーターを搭載する機種の場合、アシスト比を高めると、
強化されたモーターのパワーがチェーンや後輪ハブに直接掛かるので、
長年使用した時に内装変速ハブやチェーンの耐久性に不安が出る点が問題だったが、
前輪モーターならフロントフォーク周辺の強度さえ十分なら、&bold(){1:2}に近いアシスト比率を実現しやすい。
&size(16){&bold(){◆アシストレベルとアシスト比の関係イメージ}}
|BGCOLOR(#ccc):アシストレベル&br()&推定アシスト比率|BGCOLOR(#ccc):電池容量|BGCOLOR(#ccc):具体的車種|
|BGCOLOR(#eca):★★★★★★(6)相当&br()【&color(#FF0000){1}:&color(#FF0000){2.0}】位?|BGCOLOR(#eca):8.1Ah、6.0Ah&br()3.1Ah(ニッケル)|BGCOLOR(#eca):&bold(){全車種}(SPK/SPL/SPA/SPF/SPH/SPJ)|
※全車種最大アシスト比は同じ。
※ただし、車種ごとに走行モード別の挙動に若干アシストの味付けの違いあり。
&size(16){&bold(){サンヨー製ユニットのアシストの特徴}}
サンヨーの車種は、&bold(){パワーモード時}に最大アシスト比は&bold(){1:2}に近い比率が出せる。
また、&bold(){モデル間でのアシストの差が殆ど無い}。下位モデルも上位モデルと最大値は同じ。
モデル間の違いは装備内容と走行モードや機能の違いだけで、最大パワーはどのモデルでもほぼ同じとなる。
ただし、「バッテリー残量、温度、勾配、モーター空転」等の諸条件で細かく制御数値が変わるので、
パワーモードなら&bold(){常に}1:2に近い性能が発揮できる訳では&bold(){ない}。
&size(16){&bold(){前輪回生構造の登り坂での問題点}}
坂道では荷重の関係で数値通りのパワーが出ない
高耐久ハブ等のコストのかかる部品が使えない低価帯の&bold(){下位モデル}でも、
他社の上位モデル並の高いアシスト比}が得られるのは前輪モーター構造の強みだが、
その反面、[[回生モデルの短所>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/29.html]]も併せ持つので、常に&size(18){&bold(){数値ほどのパワーがあるとは言い難い}}面もある。
◆坂道・発進時の前輪荷重の抜け方
&blankimg(upslope.jpg,width=200,height=125) &blankimg(launch.jpg,width=200,height=125)
坂道では&size(18){&bold(){後輪に荷重が集中}}する。その分&size(18){&bold(){前輪の荷重は抜ける}}。
見た目は前輪が地面と設置しているように見えても、タイヤを地面に押し付ける力が抜けて、
前輪がフワフワ浮いてる状態に近付いていく。
登り坂が急になる程この傾向は強まり、急坂だとウィリー気味で前輪が浮きそうになる程。
こうなってしまうと前輪のモーターがいくら回転しても、地面に駆動力を伝えられないのでパワーを活かせない。
発進時も、坂道程ではないが後輪に荷重が寄るので、僅かながら前輪モーターのパワー伝達にロスが生じる。
またクランクの踏力センサーの構造上、踏み込んでから僅かなタイムラグでアシストが追随する。
なお、超急坂で前輪が空転しかけると、スリップ転倒を防ぐ安全装置が働いてアシストが停止する場合がある。
本来は雪混じりの道などでも安全に走行できるTCS(トラクションコントロールシステム)なのだが、
概ね&size(18){&bold(){勾配が12%(約7度)を越える}}と、坂が急過ぎてウィリー気味になり、
&size(18){&bold(){安全装置作動でアシストが停止}}してしまう模様(体重や走行条件にもよる)。
これが発生してしまうと、「アシスト比が高い筈なのに、肝心の坂では使えない」事態になるので注意。
急坂地帯に住んでいて、アシスト比の数字が高いからと前輪モーター駆動を選ぶと、
自宅周辺が12%以上の坂だらけだった場合、アシストが全然働かないというケースも起こりうる。
以上の点から、
利点…平地では、下位機種でも上位機種並のアシスト
欠点…坂道と発進時は、アシスト比の数値の割に体感パワーは低い
という問題を抱えている。これは前輪駆動の構造的な特性なので改善は難しい。
一応、坂道でもハンドルに体重を掛けるように前のめりにして、
前輪タイヤを地面に押し付ける様にすれば、荷重面では多少緩和されるが、
漕ぐ力に比例してアシストは決まるので、極端な前のめり姿勢はペダル踏力を失わせる。
&size(16){&bold(){サンヨー製ユニットの走行モードの傾向}}
基本はオートモードで使用する事を前提に設計されている。
ブレーキ時に充電は全車種共通で、オートモード時は下り坂惰性走行時にも自動充電。
パワーモードを使うと1:2近くのアシスト比を発動させやすくなる。
エコ充電モードは基本的に非常発電用。アシストを削減しペダルが重くなる事で発電。
ペダルの重くなる度合いは、オートモードで弱ブレーキを掛けながら漕ぐよりは軽い。
最大値は1:2近いが、急坂など仕様上の都合でパワーに制限が掛かる場合がある。
&blankimg(eneloop_mode.jpg,width=245,height=192)
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*アシスト力の差の詳細
**実際のアシストは「1:2」じゃない!
よく広告や紹介で&size(18){&bold(){「新基準対応でアシスト比&color(#FF0000,#eea){1:2}」}}等と言った表記を見かけるが、
実は殆どの車種が&size(18){&bold(){実際には&color(#FF0000,#eea){1:2}も出ていない}}。
よく文章を見ると「法律上の最大値が1:2になりました」と言う意味で書いているだけで、
「実際にこの車種がアシスト比1:2まで出てます」とは&bold(){一言も書いていない}点に注意。
よく読むと端っこに小さく
注:アシスト1:2は最大値であり、「本製品のアシスト比を示すものではありません」
等と書かれていたりする。
法律上の上限値は&size(18){&bold(){&color(#FF0000,#eea){1}:&color(#FF0000,#eea){2}}}でも、各車種の実際の設定値は&size(18){&bold(){&color(#FF0000,#eea){1}:&color(#FF0000,#eea){1.2}}}位の場合が殆ど。
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**法定上のアシスト比上限
まず、&bold(){法律上の&size(18){上限}}の値に関しての表を掲載する。
あくまで法律上の上限値を示しただけであり、各車種の&bold(){実際の値では&size(18){無い}}ので注意。
数字は「人力+電動=出力合計100%とした時にそれぞれが何%の割合になるか」の値。
&size(16){◆新基準の法律上の上限値}
|時速→|>|BGCOLOR(#FFCC99):10km/m以下の間|BGCOLOR(#FFFF99):11km/m|BGCOLOR(#FFFF99):12km/h|BGCOLOR(#FFFF99):13km/m|BGCOLOR(#FFFF99):14km/m|BGCOLOR(#FFFF99):15km/h|BGCOLOR(#FFFF99):16km/m|
|人力:電動(比)|>|~1:&color(black,#eea){2}|~1:&color(black,#eea){1.86}|~1:&color(black,#eea){1.7}|~1:&color(black,#eea){1.56}|~1:&color(black,#eea){1.44}|~1:&color(black,#eea){1.27}|~1:&color(black,#eea){1.12}|
|人力:電動(%)|>|~33:67|~35:65|~37:63|~39:61|~41:59|~44:56|~47:53|
|時速→|BGCOLOR(#FFFF99):17km/m|BGCOLOR(#99FF99):18km/m|BGCOLOR(#99FF99):19km/m|BGCOLOR(#99FF99):20km/h|BGCOLOR(#99FF99):21km/m|BGCOLOR(#99FF99):22km/m|BGCOLOR(#99FF99):23km/m|BGCOLOR(#66CCFF):24km/m|
|人力:電動(比)|~1:&color(black,#eea){1}|~1:&color(black,#eea){0.85}|~1:&color(black,#eea){0.72}|~1:&color(black,#eea){0.56}|~1:&color(black,#eea){0.43}|~1:&color(black,#eea){0.28}|~1:&color(black,#eea){0.15}|~1:&color(black,#eea){0}|
|人力:電動(%)|~50:50|~54:46|~58:42|~64:36|~70:30|~78:22|~87:13|~100:0|
※新基準では時速10km/h迄は最大で33:67(1:2)までのアシストが認められる。
(実際の電動アシスト自転車が1:2出している訳ではない点に注意)
※時速10km/h以上からは、速度が上がるほど電動の割合が減り、人力の負担は増えていく。
※時速24km/hで電動のアシスト比率はゼロにしなくてはならない。
&size(16){◆旧基準の法律上の上限値}
|時速→|>|BGCOLOR(#FFFF99):10km/m以下の間|BGCOLOR(#FFFF99):11km/m|BGCOLOR(#FFFF99):12km/h|BGCOLOR(#FFFF99):13km/m|BGCOLOR(#FFFF99):14km/m|BGCOLOR(#FFFF99):15km/h|BGCOLOR(#99FF99):16km/m|
|人力:電動(比)|>|~1:&color(black,#eea){1}|~1:&color(black,#eea){1}|~1:&color(black,#eea){1}|~1:&color(black,#eea){1}|~1:&color(black,#eea){1}|~1:&color(black,#eea){1}|~1:&color(black,#eea){0.89}|
|人力:電動(%)|>|~50:50|~50:50|~50:50|~50:50|~50:50|~50:50|~53:47|
|時速→|BGCOLOR(#99FF99):17km/m|BGCOLOR(#99FF99):18km/m|BGCOLOR(#99FF99):19km/m|BGCOLOR(#99FF99):20km/h|BGCOLOR(#99FF99):21km/m|BGCOLOR(#99FF99):22km/m|BGCOLOR(#99FF99):23km/m|BGCOLOR(#66CCFF):24km/m|
|人力:電動(比)|~1:&color(black,#eea){0.79}|~1:&color(black,#eea){0.67}|~1:&color(black,#eea){0.56}|~1:&color(black,#eea){0.44}|~1:&color(black,#eea){0.56}|~1:&color(black,#eea){0.21}|~1:&color(black,#eea){0.11}|~1:&color(black,#eea){0}|
|人力:電動(%)|~56:44|~60:40|~64:36|~69:31|~75:25|~82:18|~90:10|~100:0|
※旧基準では時速15km/h以下までずっと50:50(1:1)が上限、そこから漸減して24km/hでゼロになる。
(実際の電動アシスト自転車が1:1出している訳ではない点に注意)
----
**実際の車体が出しているアシスト比
アシスト比率の具体的数値が分かる数少ない例として、
自転車産業振興協会の2005年レポートに「[[アシスト比率の調査結果>http://www.kokusen.go.jp/pdf/n-20050406_1.pdf]]」が載っている。
如何せん事例としては機種が古すぎるが、&bold(){大まかなイメージ}が分かる例として下記に引用しておく。
上記の&bold(){「◆旧基準の法律上の上限値」}と比べて見てもらいたい。
なお、下記の勾配2度及び4度の例は、ともに強モード(強モードが無い機種は標準モード)で計測。
&size(16){◆勾配&bold(){2度}でのアシスト比率(2005年度&bold(){旧基準}車)}
|~車種↓ 時速→|BGCOLOR(#FFCC99):5km/h|BGCOLOR(#FFCC99):10km/h|BGCOLOR(#FFCC99):12km/h|BGCOLOR(#FFFF99):15km/h|BGCOLOR(#99FF99):20km/h|BGCOLOR(#66CCFF):24km/m&br()以上の速度|
|~エナクルSN(旧エネループバイク)|~1:&color(black,#eea){0.71}|~1:&color(black,#eea){0.74}|~1:&color(black,#eea){0.72}|~0|~0|~0|
|~New PAS リチウム(旧パスリチウム)|~1:&color(black,#eea){0.48}|~1:&color(black,#eea){0.53}|~1:&color(black,#eea){0.64}|~1:&color(black,#eea){0.17}|~0|~0|
|~New PAS(ニッケル水素版パス)|~1:&color(black,#eea){0.64}|~1:&color(black,#eea){0.76}|~1:&color(black,#eea){0.72}|~1:&color(black,#eea){0.16}|~0|~0|
|~リチウムデラックスビビ(旧リチウムビビ)|~1:&color(black,#eea){0.59}|~1:&color(black,#eea){0.59}|~1:&color(black,#eea){0.46}|~0|~0|~0|
|~Will ELECTRIC BIKE(旧オフタイム)|~1:&color(black,#eea){0.65}|~1:&color(black,#eea){0.13}|~1:&color(black,#eea){0.13}|~0|~0|~0|
&size(16){◆勾配&bold(){4度}でのアシスト比率(2005年度&bold(){旧基準}車)}
|~車種↓ 時速→|BGCOLOR(#FFCC99):5km/h|BGCOLOR(#FFCC99):10km/h|BGCOLOR(#FFCC99):12km/h|BGCOLOR(#FFFF99):15km/h|BGCOLOR(#99FF99):20km/h|BGCOLOR(#66CCFF):24km/m&br()以上の速度|
|~エナクルSN(旧エネループバイク)|~1:&color(black,#eea){0.88}|~1:&color(black,#eea){0.88}|~1:&color(black,#eea){0.88}|~0|~0|~0|
|~New PAS リチウム(旧パスリチウム)|~1:&color(black,#eea){0.83}|~1:&color(black,#eea){0.84}|~1:&color(black,#eea){0.83}|~1:&color(black,#eea){0.23}|~0|~0|
|~New PAS(ニッケル水素版パス)|~1:&color(black,#eea){0.72}|~1:&color(black,#eea){0.74}|~1:&color(black,#eea){0.64}|~1:&color(black,#eea){0.07}|~0|~0|
|~リチウムデラックスビビ(旧リチウムビビ)|~1:&color(black,#eea){0.58}|~1:&color(black,#eea){0.66}|~1:&color(black,#eea){0.58}|~0|~0|~0|
|~Will ELECTRIC BIKE(旧オフタイム)|~1:&color(black,#eea){0.59}|~1:&color(black,#eea){0.63}|~1:&color(black,#eea){0.52}|~0|~0|~0|
&size(16){◆&bold(){走行モード}別の&bold(){アシスト比の変化}}
|~走行モード|~アシスト比の差の例|
|BGCOLOR(#eca):強モード|~「1:&color(#FF0000,#eea){0.6}」~「1:&color(#FF0000,#eea){0.9}」|
|BGCOLOR(#eea):標準モード|~「1:&color(#FF0000,#eea){0.5}」~「1:&color(#FF0000,#eea){0.7}」|
|BGCOLOR(#aee):エコモード|~「1:&color(#FF0000,#eea){0.2}」~「1:&color(#FF0000,#eea){0.4}」|
※数値はあくまでイメージの一例。「エコは強モードの5割」といった形となる。
&size(16){◆&bold(){まとめ}}
・上記の表の様に、&bold(){「アシスト比率が最大&size(18){&bold(){&color(#FF0000,#eea){1}:&color(#FF0000,#eea){1}}}」の旧基準時代}でも、&br()実際のアシスト比率は多くが&bold(){&size(18){&bold(){&color(#FF0000,#eea){1}:&color(#FF0000,#eea){0.7}}}程度}で、法律上限の&size(18){&bold(){&color(#FF0000,#eea){1}:&color(#FF0000,#eea){1}}}には到底届いていない。
・法定上は&bold(){時速24km/h}でアシストがゼロになるのだが、&br()実際は&size(18){&bold(){時速15km/h~20km/h}}辺りで&size(18){&bold(){実質的なアシストは殆どゼロ}}になっている。&br()つまり宣伝文句の「24km/hまでアシスト」や「新基準は1:2」というのは&size(18){&bold(){言葉のマジック}}であり、&br()&bold(){嘘は言ってない}が&bold(){本当の実車の内容とは違う事を言っている}ので注意。
・上記の例から、&size(18){&bold(){アシスト比率には機種による差がかなりある}}事が分かる。&br()メーカーが変わるとアシスト比が変わるだけでなく、同じメーカー内でも車種によって違う。&br()「新基準は1:2らしいから、どのメーカーもアシストは同じなのかな」と&bold(){勘違い}しないように注意。
・上記の例で、坂道の勾配が変わる等、負荷具合によってもアシスト比率は変化すると分かる。&br()特に他との違いが顕著なのは&bold(){軽量な小径車}のWill(現オフタイム)の変化。&br()他の車種は勾配2度の時よりも、勾配4度と急傾斜な方がアシスト比も高くなっているが、&br()Will(現オフタイム)の場合は、傾斜の少ない時は車重の軽さから負荷が少なく、&br()勾配が急な時に比べてアシスト比の減少度合いが激しい。
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**アシスト比が数値化されない理由
仮に最大アシスト比が1:2と設定されたモデルでも、常に1:2の出力が出せる訳では無い。
負荷が少ないとアシスト比が下がる等、実際にはフルパワーを出す事態は稀。
よって、
消費者保護法上の不当表示に抵触する可能性を避ける為には、
メーカーから公式に「このモデルのアシスト比は1:2」等と
具体的数値で明言する事ができない
と言った事情がある模様。この為、電動アシスト自転車の場合、
&size(18){&bold(){各車種のアシスト比率の具体的数値は非公開}}となっている。
消費者保護の筈なのに消費者に正確な情報が伝わらないのはもどかしいが、現状はそうなっている。
これはかなり特殊な世界であり、例えばオートバイや自動車ならば、
&bold(){「最高出力:112馬力」}等と、パワーを表す目安の指標が公開されるのが普通。
ところが、電動アシスト自転車の場合はそういった具体的数値を知る事ができない。
隠している訳ではなく、前述の不当表記問題等の理由により「やりたくてもできない」状態に近いと思われる。
これに対する一つの方策として、ヤマハやブリヂストンは、アシスト比率の具体的数値の明言は避けつつも、
&size(18){&bold(){「アシストレベル★★★」}}等と、単位の曖昧な&bold(){目安としての大まかな表現}で示している。
ここから、正確な比率は分からなくても、相対的な機種毎のアシストの強弱の違いは類推できる仕組み。
一方、パナソニックはアシスト比率は&bold(){完全にマスクデータ}で、各モデル毎のアシスト比の違いを一切明記しない。
この様に、消費者の立場からアシスト比率を知る事は極めて困難な現状がある。
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**アシスト力を決める制御装置の違い
アシストレベルが高い機種は、制御ユニットに下位機種よりも高級品が使われている。
&size(16){&bold(){◆ヤマハ部品情報検索サイト}}
http://www.yamaha-motor.co.jp/parts-search/index.jsp
&blankimg(yamaha_parts.jpg,width=512,height=190)
上記サイトで歴代のヤマハ製電動アシスト車に使われているパーツを知る事が可能。
&size(16){&bold(){◆各モデル毎の部品の違い}}
|モデル名|アシスト力|型番|モーター型番|コントロールユニット型番|
|BGCOLOR(#eca):2010リチウムLスーパー|BGCOLOR(#eca):★★★★★★(6)|PV26LL|BGCOLOR(#eca):X45-81890(10,920円)|BGCOLOR(#eca):X68-86500(18,690円)|
|BGCOLOR(#eca):2010PAS GEAR|BGCOLOR(#eca):★★★★★★(6)|PV26B|BGCOLOR(#eca):X45-81890(10,920円)|BGCOLOR(#eca):X69-86500(18,669円)|
|BGCOLOR(#eea):2010PASリチウムL|BGCOLOR(#eea):★★★★(4)|PZ26NM|BGCOLOR(#aee):X21-81890-04(10,800円)|BGCOLOR(#eea):X67-86500-10(9,030円)|
|BGCOLOR(#eea):2010PASリチウムM|BGCOLOR(#eea):★★★★(4)|PZ26LM|BGCOLOR(#aee):X21-81890-04(10,800円)|BGCOLOR(#eea):X67-86500-10(9,030円)|
|BGCOLOR(#aee):2010PASリチウムS|BGCOLOR(#aee):★★★(3)|PZ26LS|BGCOLOR(#aee):X21-81890-04(10,080円)|BGCOLOR(#aee):X65-86500-10(7,770円)|
|BGCOLOR(#aee):2010ブレイスL|BGCOLOR(#aee):★★★(3)|PV26SLL|BGCOLOR(#eca):X45-81890(10,920円)|BGCOLOR(#aea):X63-86200-10(27,615円)|
|BGCOLOR(#aee):2010ブレイス|BGCOLOR(#aee):★★★(3)|PV26S|BGCOLOR(#eca):X45-81890(10,920円)|BGCOLOR(#aea):X63-86200-10(27,615円)|
上記ヤマハ部品検索サイトの検索結果から、各モデルに使われているパーツを調べた表。
リチウムS、M、Lには型番の同じモーターが使われていて、
リチウムMとLには同じコントロールユニットが使われていると分かる。
この事と上記「アシストレベル」の結果と照らし合わせるとアシスト力は、
&size(16){「&bold(){リチウムLスーパー>リチウムL≒リチウムM>リチウムS≒ブレイス≒ブレイスL}」}
となり、アシストレベルの★表記が高い機種は、使用パーツも高額品である事が分かる。
つまり、&size(18){&bold(){下位モデルは制御装置が別物}}という理由で、上位モデルよりアシスト力が低い。
&bold(){下位モデルに大容量バッテリー}を搭載しても、上位モデルと同じアシスト力には&bold(){ならない}。
購入時の車種選択には、この点にも留意する必要がある。
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**駆動系の強化とアシスト比の関係
&size(16){&bold(){◆高耐久ハブが必要な理由}}
アシスト強化タイプの条件として、制御ユニット以外にも駆動系の強化が必要。
車体中央にモーター搭載の構造の場合、&bold(){アシスト比を高める}とチェーンや内装ハブの&bold(){負荷が増える}。
電動アシスト自転車登場以前から使われている自転車用のチェーンやハブやギア等の部品は、
人間の脚力程度を想定して設計されているので、電動モーターも加わった巨大なトルクが掛かると、
長時間使用した時の磨耗が激しくなったり、最悪は内装ハブの故障が起こるリスクがある。
&bold(){アシスト比を高める}には、普通自転車用の従来部品をそのまま流用するのをやめて、
電動の大トルクを想定に入れて設計された、&bold(){専用設計の高耐久ハブ・チェーン・ギア}等が必要になる。
そこで、パナソニック・ヤマハ・ブリヂストンの上位モデルは、高耐久型内装3段ハブ(SG-3R75)を搭載。
新設計の耐久性を重視した強化ハブとなっている。
&blankimg(SG3R75.jpg,width=320,height=180)
アシスト比の低い下位モデルは、普通の自転車にも使われている内装3段ハブ(SG-3R40)を、
電動でもそのまま使っている。これだと耐久性に不安が残るのでアシストを上げられない。
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**各タイプ別のアシスト比の傾向
&size(16){&bold(){◆下位モデルは上位モデルよりアシスト力が弱い}}
パナソニック・ヤマハ・ブリヂストン製の車種は全てモーターが車体中央に有る。
★×6の上位モデルの高耐久型ハブ搭載型は、アシスト比率最大値を&size(18){&bold(){&color(#FF0000,#eea){1}:&color(#FF0000,#eea){2}}}近くまで高めている。
高耐久ハブ以外のモデルは、アシスト比を&size(18){&bold(){&color(#FF0000,#eea){1}:&color(#FF0000,#eea){1.2~1.4}}}位に抑えていると推定される。
駆動系の耐久性の問題だけでなく、&bold(){パワーと航続距離は反比例}する関係にあり、
日常使用では高いアシスト比よりも航続距離の方が大事なケースが多い点も理由となる。
急坂さえ無ければ旧基準アシスト比率でも十分乗り切れる場合も多く、
徒にパワーを求めるよりも適切なパワーで長時間走れる方が実用的であり、
その意味で全ての車種が1:2に近いパワーを持つ必要は無いとも言える。
特にバッテリー容量が少ない車種は、例えば2.9Ahモデルはパワーモードでたった11kmしか走れない。
これ以上アシスト比率を上げると、もはや自転車として実用レベルの航続距離を保てなくなる。
つまりどの道、&bold(){バッテリー容量が少ないと、アシスト比率も低くなる}のは必然の事情となる。
&size(16){&bold(){◆ママチャリタイプはアシスト力が強め}}
アシストレベルが高いのは、&bold(){業務用高耐久型タイプ}や、&bold(){ママチャリ型の上位機種}に多い。
ママチャリ型の上位機種のアシスト比率が高いのは、内装3段の幅の狭いギア比で強烈な急坂に対抗する為や、
筋力の低い年配の人や女性の使用も想定している為と思われる。
&size(16){&bold(){◆スポーツモデルはママチャリタイプよりアシスト力が弱い}}
逆に&bold(){スポーツタイプは比較的低め}のアシストレベルになっている。
「スポーツモデル購入者には比較的脚力のある人が多く、脚力があるとモーター出力も比例して高くなる」
「現時点では高耐久型内装3段ハブに相当する高負荷対応設計の多段変速が存在しない」
「内装8段や外装8段の広いギア比なら、アシストだけに頼らなくても急坂にもある程度対応できる」
「健康維持目的の長距離通勤など、低速パワーよりも航続距離が重視される用途に使われる機会が多い」
等が主な要因と思われる。
スポーツタイプの車体性能(主にギア比とホイール性能)の高さもあり時速24km/hにはすぐ達してしまうので、
「坂道と発進でのアシストだけ必要で、後はある程度自分で漕ぐから&bold(){航続距離が一番欲しい}」という要望が増えやすい。
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*補足:アシスト比率の計算式
・「&bold(){アシスト比率}」は、例えば新基準で時速10km/h以下だと「人力【1】:電力【2】」等の様に表す。
・この「アシスト比率」を、「実際には人間が何%負担して、電力が何%負担しているのか?」と言う形で、&br()分かりやすく表現する為に、「&bold(){アシスト補助率}」の形で表現する事がある。
「アシスト比率」が「人力【1】:電力【2】」
≒「アシスト補助率」は「人力【33%】:電力【67%】」
・上記の2つは同じ内容であり、表現方法が異なるだけである。後者はを表している。
◆アシスト補助率とアシスト比率の算出式
【1】「アシスト補助率」=2-(時速-10)÷7
※ただし時速10km/hまでは常に1:2で固定
【2】「アシスト比率」=「アシスト補助率」÷(補助率+1)×100(%)
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2013-07-23T07:18:09+09:00
1374531489
-
業務用・3輪タイプ
https://w.atwiki.jp/den-assist/pages/20.html
#contents
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**業務用・荷物運搬用/3輪タイプ
***EMCAT(山岸産業)
[[http://www.yamagishi-plate.co.jp/lineup/emcat/emcat.html>>http://www.yamagishi-plate.co.jp/lineup/emcat/emcat.html]]
13Ah、リチウムイオンバッテリー、荷物運搬用。
&ref(emcat_sample.jpg )
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**業務用高耐久タイプ
***エネループバイクCY-SPG
6.0Ah、16万7790円、[新表示未対応]、内装3段、業務用高耐久設計、回生。
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***アシスタビジネス
8.1Ah、14万9800円、[未対応]、内装2段+SPEC2、業務用高耐久設計。
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***パスGEAR
8.1Ah、14万9800円、[未対応]、内装2段+SPEC2、業務用高耐久設計。
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***ビジネスビビ
10.0Ah、18万3000円、[未対応]、内装2段、業務用高耐久設計。
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**シニア向け3輪タイプ
***アシスタワゴン
8.1Ah、19万4800円、強29km-標33km-エコ48km、内装3段、シニア向け3輪ワゴン。
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***パスワゴンリチウム
8.1Ah、19万2000円、強29km-標33km-エコ48km、内装3段、シニア向け3輪ワゴン。
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***かろやかライフEB
20万0000円、標38km-エコ43km、内装3段、シニア向け3輪ワゴン。
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**3輪タイプ注意点
***懸架方式
。
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***スイング機構
。
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2013-05-23T13:50:29+09:00
1369284629