http://www26.atwiki.jp/den-assist/ 電動アシスト自転車 まとめ @ Wiki ja 2012-04-29T18:10:24+09:00 http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/40.html #contents ---- *その他 +自転車カバー 屋根なし駐輪場 +バッテリー端子カバー ---- 2012-04-29T18:10:24+09:00 http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/1.html *電動アシスト自転車 まとめWiki へ ようこそ 坂ニモ負ケズ、風ニモ負ケズ、信号ニモ重イ荷物ニモ負ケヌ 1：2ノ補助比率ヲ持チ、イツモ静カニマワッテイル 通勤通学にも便利、体力が落ちた人の健康維持にも使える そんな電動アシスト自転車についてのまとめWikiです ---- #areaedit() **■現在のスレ &size(16){[[生活全般板>http://yuzuru.2ch.net/kankon/]]} 【電動自転車】電動アシスト自転車どれがいい?55台 http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/kankon/1328733172/ #areaedit(end) ---- #areaedit() **■関連スレ &size(16){[[自転車板>http://yuzuru.2ch.net/bicycle/]]} 【国産】電動アシスト自転車Part3【正規物】 http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/bicycle/1308962467/ 【公道以外の用途】電動アシスト自転車改良 その11 http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/bicycle/1305791742/ 【私有地で】フル電動自転車　8台目 http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/bicycle/1311094510/ 原付登録等をしなくては公道を走れない電動自転車 足で漕がなくても自走可能なフル電動自転車や 改造など公道以外での用途に関しては上記の別スレを参照 #areaedit(end) ---- #center(){&color(,lightgray){～編輯方法や文法については、[[@wikiプラグイン一覧>>http://www1.atwiki.jp/guide/pages/264.html]]又は[[こちら>>http://www12.atwiki.jp/editguide/]]をご覧ください～}} #ref(BG.jpg) ---- 2012-04-23T21:32:05+09:00 http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/29.html #contents ---- *回生充電機能の長所/短所 **“一長一短”の機能 ※電動アシスト自転車を買うのは初めて、という人がまず興味を持つ可能性が高いのが「&bold(){回生充電機能}」という言葉であるが、実際には長所と短所が表裏一体、「&bold(){一長一短}」の傾向が強い機能である。 ■簡潔な要点 【メリット】…2WD機構による走行安定性、比類なき強力なアシスト感。 【デメリット】…回生充電は思ったほど機能しない。 自分の使用用途に適した場合には充電能力とブレーキ能力の高さから大変便利な機能となってくれる。 逆に自分の使用範囲に適していないのに「回生」という言葉に惹かれて予備知識なしで購入すると、短所面が気になる場合もある。 購入前に良く検討し、自分の環境に適していると納得した上で購入する事が大事となる。 ---- ---- **前輪モーター型回生充電 ***■前輪回生機能搭載車種 ・サンヨー…エネループバイク全車種（[[SPF>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/14.html#id_4b1136ef]]、[[SPH>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/14.html#id_08dd060c]]、[[SPA>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/15.html#id_12074950]]、[[SPL>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/16.html#id_f8c9ac3a]]、[[SPJ>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/42.html#id_380a3eea]]、[[SPK>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/17.html#id_2f0be577]]、等） ・パナソニック…[[ビビRX-5U>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/15.html#id_334c95fa]]、[[ビビRX10-S>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/16.html#id_9c9a623a]] ---- ***■前輪回生タイプの特徴 ・基本は&bold(){ブレーキレバー連動}で充電を開始する。サンヨーのエネループバイクは、&bold(){時速8km/h～24km/h}の間で、左（後輪）ブレーキレバーが効いている間はブレーキ充電を行う。 ・パナソニックのRXシリーズは、&bold(){時速6km/h～24km/h}の間でブレーキ充電を行う。左右の両ブレーキを掛けるとフル充電モード、どちらか片方だけブレーキを掛けるとハーフ充電モードとなり、回収できるエネルギー量（＝回生ブレーキの強さ）が変わる。 ・もう1つは、&bold(){オートモード時に自動で回生充電を開始}する。車速や勾配をセンサーで判断し、下り坂への進入速度を基準に車速と勾配の増加に応じて自動で回生補充電を行う（回生充電中は回生ブレーキ効果も発生して減速する）。 ・2010年より発売のエネループバイクSPLには、更に充電を優先した「&bold(){エコ充電モード}」も登場。下り坂だけでなく、平地に於いても負荷が少ない時は漕いだ力を充電に回し、バッテリーへの補充電を優先するモード。 ---- ***■前輪回生タイプの長所 ・アシスト比1：1の旧タイプでも、アシスト比1：2の新タイプとほとんど変わらないぐらいパワフルである。 ・前輪を電力、後輪を人力という2WD機構で牽引するので、走行安定性は抜群に良い。特に、坂道、悪路、ウエット路面、雪混じり等の&bold(){滑り易い路面での安定性}は他の駆動方式とは比較にならないほど高くなる。前輪車速計測とペダル踏力センサーで&bold(){後輪がスリップ}したのを検知すると、トラクションコントロールが働いて前輪モーターが一時的に駆動力を高め、後輪が横滑りを起こして転ばないように&bold(){前輪側で牽引して}車体を建て直してくれる。 ・車速を前輪モーターで直接検知するので、ギアが何速に入っていても、スプロケットや変速機を変更しても常に法定時速24km/hまで最適なアシストを行ってくれる。 ・クランク及び後輪にモーターのトルクがかからないので、チェーン、スプロケット、変速機構、後輪ハブの負担は非電動アシスト自転車と変わらず極めて軽い。よって&bold(){重くて作動音の大きい高耐久型ハブが無くてもアシスト比率1：2が可能}。この為、エネループバイク等は低価格モデル帯でも最大比率1:2に近いアシスト比を実現している。バッテリーが電池の残量や温度状態等により細かく制御を行うので、常にパワーモードなら1：2のアシスト比と言う訳ではないが、全体的に非回生タイプよりも&bold(){アシストが強い}事が多い。 ・前輪モーター以外に大きな負担がかからないため、チェーン、スプロケット、変速機構、後輪ハブの摩耗・故障が少なく、壊れにくい。 ・前輪モーター採用車は重量配分のバランスが良いので、リアキャリアに子供乗せを装着しても前輪がウイリーするようなことはほとんどない。 ・回生充電機能を駆使すれば電力を回収して&bold(){航続距離を伸ばせる}が、過度の期待は禁物。チマチマ充電・節約しながら走るより、前輪モーター車の本来のパワフルさを満喫したほうが幸せになれる。 ・回生充電中は発電の為にエンジンブレーキのような制動効果がかかるので、ブレーキング時には&bold(){機械式ブレーキの補助}的に動作する。しかしあくまで補助であり、回生ブレーキが故障・もしくは作動しなくても乗車中に何一つ危険を感じることはない。 ・後輪モータータイプの回生と比べると以下の3点で優れる。 ①ブレーキ操作で充電開始のタイミングをコントロールできるので、&bold(){操作感が普通の電アシに近く扱い易い}。 ②ペダル進角に対するレスポンスが早い（ペダル進角ほぼ0度でも即アシスト開始）ので、&bold(){発進がパワフル}。 ③&bold(){ブレーキ時に荷重が掛かるのは前輪側}なので、前輪に発電モーターがあるとブレーキ時に回収できるエネルギーの効率が良い。 ---- ***■前輪回生タイプの短所 ・モーターが前輪ハブ直結でクラッチ機構を設けられていないため、モーターが稼動していない状態では回転抵抗がある。 ・[[クランク部のトルク検知>http://kaden.watch.impress.co.jp/cda/static/image/2006/12/05/enacle_E.jpg]]は機械式のため、漕ぎ出しの時に硬いゴムを踏んだ様な感触がある。 ・時速24km/hを越える高速走行が難しいような記述を見かけるが、実際に27～30km/h巡航してみるとを高速走行を妨げるような回転抵抗を体感することは困難で、むしろ内装３速変速機の高速性能の限界の方に物足りなさを感じてしまう。 ・時速24km/h以上では回生充電機能が働かないので、短い急坂では殆ど回生充電が期待できない。 ・トラクションコントロールの安全制御装置は、前輪のスリップを検知するとスリップ転倒防止の為にアシストを一時的に停止（軽減）するため、斜度12％を越える様な超急坂では車体が斜め上を向きすぎて前輪の荷重が抜けて空転気味になり、危険を避けるためにこの安全制御が働いてアシストが止まる可能性がある。 ・前輪に重いモーターがあるので、リム打ちパンク予防のためタイヤ空気圧に注意する。 ---- ---- **後輪モーター型回生充電 ***■後輪回生機能搭載車種 ・東部…エアロアシスタント全車種（[[angee+N>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/18.html#id_18ca0726]]、[[207+N>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/18.html#id_9490e8f7]]、[[Arex+N>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/15.html#id_9815a3b9]]、[[aby+N>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/15.html#id_2783b6a1]]、等） ・アルペン…[[イグニオ>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/18.html#id_b600b934]] ---- ***■後輪回生タイプの特徴 ・前輪回生タイプと違い&bold(){ブレーキ連動では無い}。前輪に内蔵の速度検知機能や傾斜センサーを使い、&bold(){充電の開始タイミングは全て自動}で行われるので、ユーザーの側で充電開始のタイミングをコントロールする事はできない。モード切替で充電度合いを変更できる。 ・前輪回生タイプと違い、回生可能な速度の範囲が広く、&bold(){時速24km/hを越える速度でも回生できる}。エアロアシスタントの場合は、速度センサーに加えて傾斜センサーも搭載しており、&bold(){下り坂の惰性走行で自動充電開始}する。下り坂に進入した時の速度を越えようとすると、回生充電によるブレーキ効果を強烈にかけて減速し、&bold(){下り坂進入時の速度を常に保とうとする}。 ・イグニオの場合はコストの問題か傾斜センサーを搭載していない。自動充電開始の条件は車速とペダルにかかるトルクの検知のみで判断し、&bold(){「ペダルを漕いでいない 且つ 速度が一定値以上」}の場合に自動充電開始となる。その為、平地の惰性走行時でも時速20km/hを越えると自動充電を開始して車速が下がる。回生ブレーキは相当に強力で、下り坂で30km/hを越える事は殆ど無い程。 ・また下り坂だけでなく、平地でも一定速度（20km/h～30km/h程度）を越えると、余剰なエネルギーがあると判断されて、僅かに回生ブレーキを掛けて発電に回している。極端にスピードを上げるとペダルを止めて自動充電に切り替わった際に発電機内部に急に大きな電力が発生するので、「過剰電流による故障防止の為に回生ブレーキを働かせて速度を抑制させる」と言う意味合いもある。 ---- ***■後輪回生タイプの長所 ・最大の長所は、&bold(){時速24km/h以上でも回生充電可能}な事。この為、&bold(){急な下り坂でも回生ブレーキが使える}のは大きい。回生ブレーキの力はかなり強力で、特に充電モードに切り替えれば、余程の急な下りでない限り機械式ブレーキを殆ど使わずに&bold(){回生ブレーキだけで下る}事が可能な程。 ・この為、&bold(){急な下り坂の多い山岳地帯で真価を発揮}する。本来なら&bold(){スピードが出て危ない坂もブレーキパッドの消耗を抑えつつ安全な速度で下る}事ができる。しかも充電エネルギーもかなり回収できる。こと舗装路のダウンヒルに関しては無類の強さ。 ・また、&bold(){登り坂や発進時には荷重は後輪に集中する}ので、後輪モーターは前輪モーターに比べると荷重バランスの面で&bold(){モーターの力を有効に路面に伝える}事ができる。急斜面になる程に前輪の荷重は抜けて後輪に荷重が集中するので、後輪から動力が発生するのは有効となる。 ・平地で高速走行する場合にネックになるのが時速20km/h以上で発動する自動回生充電であるが、&bold(){電源スイッチを切れば自動充電を解除}できる。前輪回生だと電源を切っても走行中はモーターを空転させなければならず、時速24km/h以上での走行抵抗を解除できないが、後輪回生の場合はモーターを空転させる必要が無く動かなければ良いので電源を切れば単なる&bold(){重たい車輪}と化す。前輪モーターに比べれば対策がある分だけ対応できる状況が増える。 ---- ***■後輪回生タイプの短所 ・最大の問題は、&bold(){ブレーキと連動してない完全自動回生}で、ユーザーの任意のタイミングで回生の開始と停止を決められない事。特に&bold(){時速20km/h以上では、下り坂の惰性走行時に強制的に回生充電開始}なので、惰性走行時で充電して欲しくない時に勝手に充電開始して速度が低下して困る事がある。ユーザー側でできるのはモード切替と走り方で多少調整する事のみ。 ・更にイグニオの場合、傾斜センサーが無いので&bold(){平地でも時速20km/h以上での惰性走行時には自動で充電開始}する。オートモード時の自動回生ブレーキの強さは、充電モードの3段階中2番目と同じ位の強さ。つまり、20km/h以上では漕ぐのをやめるとみるみるスピードが落ちていく。 ・よって、&bold(){電源ON時に車速を維持したい（＝回生を働かせたくない）場合は、常に漕いでいる必要がある}。エアロアシスタントでは緩い下り坂、イグニオではそれに加えて平地でもこの事態が発生する。漕ぐのを止めて惰性走行すると自動回生充電で車速がみるみる20km/h以下まで落ちる。実際の自転車の走行では、漕いでいなくて惰性で走行する時間がかなりの割合を占める。体力温存に有効な惰性走行が使えないからと常時漕ぎ続けた場合、「非電動の普通の自転車よりも運動量が増える」という妙な事態も起こり得る。 ・これらの点から、基本設計が&bold(){常に時速15km/h～20km/h以下の低速で走行する前提}であり、高速走行は厳しい仕様。平地主体で普段から自転車で時速25km/h以上の速度を常用している人にとっては「時速20km/h以上出すのには不向きな仕様の自転車」となり、大きく利便性を損なうので苦痛に感じる事がある。 ・高速走行時の自動回生充電によるブレーキ状態を防ぐには、「&bold(){20km/hを越える寸前に電源を切る}」か「&bold(){常に時速20km/h以下でゆっくり漕ぐ}」の二択となる。しかし、実際の走行では「スイッチを切るべきか、そのまま電源ONで走行するべきか、&bold(){判断が微妙}な勾配や平地の道路」が多い。 ・&bold(){「短い登りと下りが交互に繰り返される道路」「普通に惰性走行すると微妙に時速20km/hを超えそう」}、等と言ったコースが厄介になる。電源をOFFにすれば自動回生による減速はなくなるが、路面勾配が登りに入る度にスイッチを入れなおす必要が出てしまう。逆に電源ONのままにしておくと、20km/hを越えたら回生ブレーキが始まるので惰性走行が使えなくなり疲労が増えるので、「わざと速度を20km/h以下に抑えて走行しなきゃ」という気持ちにさせられる。&bold(){機械の仕組みに振り回されて自分の好きなペースで走れない}感じが出てしまう。 ・オートモード時は&bold(){緩い下り坂でも自動回生ブレーキが強烈に効く}ので減速が激しい。機械側は常に「時速15km/h～20km/hを越えない様にしよう」と働こうとする。これを防ぐには、&bold(){充電モードレベル1にしてペダルを少し漕ぐ}事で自動充電の始まる条件を回避するか、または充電を諦めて&bold(){電源を切る}、等の変則的操作が必要。やや操作にクセがあり、微妙な勾配の変化が続く道路では操作が面倒に感じる事がある。 ・この様に、&bold(){急坂の多い地域では重宝した自動回生機能も、平地ばかりの地域では使い難い}物になってしまう。漕いだ力の余剰分を発電に回す機会が増えて、アシストよりも充電重視なので平地走行での快適性に欠ける。 ・モーターが後輪直結なので、雨で濡れたマンホール等の&bold(){滑り易い路面の上に後輪が乗ると、後輪モーターが空転してチェーンが暴れて外れる}事がある。また空転した事によりペダルがスカッと空振りする様な感じになってバランスを崩す事がある。一般的な電動アシスト自転車の場合はモーターが車体中央のクランクのすぐ後ろにあるのでこの様な事態は起こらない。 ・モーターが後輪にありホイール直結なので、前輪モータータイプに比べると雪混じりや半凍結等の&bold(){滑り易い路面の登り坂での安定性に欠ける}。普通の自転車よりトルクがある分タイヤ空転やチェーン外れの危険が増える。 ・回生の条件が緩くてしょっちゅう回生しようとするのであまり目立たないが、&bold(){減速時に荷重が掛かるのは前輪}なので、後輪モーターでは回収できるエネルギーの効率の面で不利になる。 ・電動ユニットは「コンパクトな一体型で、どんな車種にも簡単に搭載可能」と言う点を重視したシステムなので、後輪ハブ内にトルクセンサーも車速計測も制御基盤もモーターも全て内蔵したオールインワン構造となっている。この「トルクセンサーをリアハブ内蔵」にした構造だと、&bold(){ギア比を上げる程、ハブが検知するトルクは弱くなる}という弱点がある。 ・他の車種ならペダル部分にトルクセンサーを内蔵しているので、ギアを変更しても検知されるトルクの強さは正しい値を示すが、後輪ハブモーター構造では、ギア比を上げる程に後輪ハブに伝わるトルクは弱くなる。トップギアで懸命に漕いでも、センサーは「弱い力で漕いでいる」と誤認してしまう。この為、低速ギアでの発進直後は比較的パワフルでも、加速しつつギアをシフトアップしていくと、普通よりも&bold(){アシストのパワーダウンが早くやってくる}事になり易い。 ・&bold(){ペダル進角に対するレスポンスが若干遅い}。ペダル進角0度から即アシストを開始できる前輪回生タイプに比べると、踏み込んでペダルが&bold(){約15度}ほど回転しないとアシストが始まらないので、加速時に若干もたつく感じが出る。 ---- ---- **回生機能の適正チェック ***■こんな人には回生が便利(・∀・) ｲｲ! ゆっくりマイペースで走る人。 節約が好きな人。 ---- ***■こんな人には回生は合わない(・A・) ｲｸﾅｲ! 漕ぐのが速い人。 スピードこそ命な人。 節約が嫌いな人。 ・回生なんてオマケだって知ってるし、普段はアシスト関係ない速度で幹線道路走ってるし、上り坂だけパワフルに使えればいいという人には前輪モーター車こそオススメ。 ---- 2012-04-17T03:27:45+09:00 http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/35.html #contents ---- *ハンドル/サドル交換 ※現在仮ページ。製作中。 ---- 動力部以外なら、電動アシスト自転車のパーツは基本的に普通の自転車と同じ汎用規格品。 よって、ハンドル等を市販の他のパーツに交換する事も容易（一部取り付け不可能品も有）。 ---- **ステム・ハンドル形状変更 ◎標準ハンドルの位置が合わない場合、通常はナットを緩めて高さ/角度調整を行う。 ・ママチャリタイプ　http://madokoro.jp/maintenance/handletakasa.htm ・MTBタイプ　http://store.shopping.yahoo.co.jp/trycycle/hayashi17.html ◎それでも足りない位の体格なら「ステム」と呼ばれるハンドルバーと本体を繋ぐ部品を、長さや形状が違う別パーツに交換。 ワイヤー類の長さの限界に注意。 http://www.cb-asahi.co.jp/html/size/sutemu.html ◎またハンドルのパイプ形状そのものを変更する事も可能。バーハン→アップハン等。 場合によっては別物の乗車感覚になる事も。これもワイヤーの長さの制限を受ける。 http://www.dejicame.net/~samurai/mtb.saikuringu.susume.pojisyon.html ---- **ドロップハンドル/ブルホーン化 ◎バーハンドルからドロップハンドルへの変更など、全く種類の異なるハンドルへの交換は、 ハンドルだけでなくブレーキも変速機も全て別規格の物に交換になり、出費が大きい。 ◎またMTBとママチャリではハンドルのパイプ径も違う。電源スイッチ等の移設にも注意。 例えば太いハンドルに変える場合に、電源スイッチを固定する場所が別途必要な事も。 ■パスCity-X　ブルホーン化 http://blog-imgs-17-origin.fc2.com/j/s/r/jsroad/pas-bnr1.jpg http://blog-imgs-17-origin.fc2.com/j/s/r/jsroad/pas-bnr2.jpg http://jsroad.blog106.fc2.com/blog-entry-263.html ■リトルビー　ブルホーン化 http://blog-imgs-46-origin.fc2.com/a/s/s/assistbicycle/201006281800046dc.jpg http://blog-imgs-46-origin.fc2.com/a/s/s/assistbicycle/20100628180030f3d.jpg http://assistbicycle.blog75.fc2.com/blog-entry-233.html ◎通称「エビホーン」と呼ばれる、アダプタを使った安価な交換方法もある。 現在使ってるブレーキや変速機を流用できるので、交換費用を安く抑えられる。 本格的なブルホーン等には及ばないが、手首の向きやポジションはそれっぽく変更可能。 ■エビホーン化 http://www.cb-asahi.jp/cat3/2008/07/drop-fire.html http://www.cb-asahi.jp/cat3/2008/08/post-140.html ---- **サドル交換 ◎サドルもハンドル同様、市販の汎用規格の物に交換が可能。 「長時間乗るとお尻が痛くなる」と言う場合には、サドルをゲル入りの柔らかい物にしたり、 シートポストをサスペンション付きの物に交換することで、乗り心地が改善する場合もある。 （パナソニック製の「サドルガードマン」搭載車も交換は可能） http://www.cycle-yoshida.com/parts/sus_post_menu.htm ◎サドル交換に抵抗がある場合は、ゲル入りのサドルカバーを使えば必要ない時は外せる。 http://www.cycle-yoshida.com/accessory/saddle_cover_menu.htm。 ---- **内装８段シフター交換 ◎シマノの内装８段INTER-8 Nexus(SG-8R20)に対応したものが使えます。 グリップの交換も必要です。グリップは、お好みのものを。 製品例： :ST-8S20　ブレーキレバー一体型サムシフター（右側）（対応する左側ブレーキレバーはBL-IM65） :SL-S500　サムシフター単体（右側） :Versa VRS-8　ドロップハンドル向けSTIタイプ（右側） :Jtek Bar-end Shifter for Internal Hubs（バーエンドコントローラ） ■パスBrace　サムシフター化 http://blog-imgs-35.fc2.com/h/y/b/hybridbike/IMG_1570.jpg http://hybridbike.blog.fc2.com/blog-entry-33.html http://hybridbike.blog.fc2.com/blog-entry-31.html ---- 2012-01-20T22:36:47+09:00 http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/25.html #contents ---- *Q&A（よくある質問） 良くある質問をQ&A形式で掲載。詳細はWiki内の各項目も参照。 ---- **アシスト比に関する話題 ***Q.どの位のスピードまでアシストしてくれるの？ →A.時速10km/hまではアシストが最大で、そこから速度が上がる毎にアシストの割合が減り人力の負担は増えていき、時速24km/hで電動のアシスト比率はゼロになる。 ※具体的な数値の詳細は「[[電動アシストの比率>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/32.html#id_bcdc33c1]]」の項目を参照。 ---- ***Q.どの車種もパワーは同じなの？ →A.車種によってパワーが違う。 大まかには&bold(){電池容量が大きい高級モデル}程強い傾向になる。 また、タイプ別には&bold(){ママチャリの上位モデルと業務用モデル}はアシスト比率が高い傾向にある。 逆に&bold(){ママチャリの下位モデルとスポーツモデル}はアシスト比率が低い傾向にある。 ※具体的な違いは「[[アシスト力の差>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/32.html]]」の項目を参照。 ---- ---- **スピードに関する話題 ***Q.人力に電力を足すんだから、原付バイクみたいに速いの？ →A.ならない。全然ならない。 &bold(){登坂性能や加速性能は大幅に上がる}が、&bold(){最高速度は全く増えない}。 道路交通法により、高速域でのアシストは&bold(){速度リミッター}が働いている。 ある程度スピードが出ると、アシストが切れて普通の自転車になってしまう。 電動アシストは、あくまで&bold(){低速域でのトルクを増やす役割}。 &bold(){最高速度を増す為の物では無い}点に注意。 電動アシスト自転車が得意な領域は、急な登り坂、向かい風、重い荷物積載、等。 特に登坂時など、低速かつ足の負荷の大きい状態では絶大な効果を発揮する。 ---- ***Q.ペダルは凄く軽くなったけど、全然スピードが出ないんだけど？ →A. 電動アシスト自転車の仕様です。諦めましょう。 「&bold(){トルクがある}（ペダルが軽い）」のと「&bold(){最高速度が出る}（ギア比が高い）」のは全くの別の要素。 電動アシスト自転車は&bold(){モーター補助でトルクは大きい}けれど、&bold(){ギア比が低いので最高速度は出ない}のが仕様。 ギア比がどの位低いかと言うと、電動じゃない普通のママチャリよりも低い。 例えば26インチの内装3段ママチャリ同士で、総合ギア比を比較した場合、 電動アシスト自転車の2速≒普通のママチャリの1速と2速の中間位で、全体的に&bold(){ギア比が軽い}。 |種　類|1速&br()ｷﾞｱ比|2速&br()ｷﾞｱ比|3速&br()ｷﾞｱ比| |電動アシスト自転車|~1.43倍|~1.95倍|~2.66倍| |“非”電動の自転車|~1.67倍|~2.29倍|~3.11倍| 更に&bold(){1秒間にペダルを1回転}のペースで漕いだ時に出るスピードで比べると、普通のママチャリより&bold(){時速4km/h位は遅い}。 |種　類|1速|2速|3速| |電動アシスト自転車|~10.6km/h|~14.5km/h|~19.8km/h| |“非”電動の自転車|~12.4km/h|~17km/h|~23.1km/h| 普通の自転車から電アシに乗り換えると「漕いでも進む距離が少ない」と感じる事がある。 前述した通り、「楽にペダルが漕げるので疲れない」「坂道を力を使わずに登れる」のが目的で、「スピードを出す」目的には出来ていない。 ---- ***Q.スポーツ型の電アシと、非電動のクロスバイクと、どっちが早い？ →A. &bold(){発進加速と坂道と向かい風では電アシの圧勝}。&bold(){平地の最高速度はクロスバイクの圧勝}。 ・スポーツ型の電アシ代表例…「ブリヂストン リアルストリーム」選手 ・非電動のクロスバイク代表例…「GIANT ESCAPE R3」選手 &bold(){【1】第1ラウンド「平地」} 平地でのトップギアで漕いだ時のMAXスピードで比較。 |種　類|ペダル毎分60回転時|ペダル毎分70回転時|24km/h時の回転数| |~電動（リアスト）|~時速23.8km/h|~時速27.8km/h|~ペダル毎分60回転| |~“非”電動（GIANT）|~時速33.6km/h|~時速39.1km/h|~ペダル毎分43回転| 電動アシスト自転車は最高速は伸びないが、疲労が少なくペースが一定 ・電動アシスト自転車の方が&bold(){発進直後の加速は速く、一瞬で24km/hに到達する}が、時速24km/h以降は&bold(){ギア比が低いのでスピードが頭打ち}で伸び止まる。時速30km/h台を越えるスピードを出すには、ギア比が足りずペダル回転数が多くなりすぎてしんどい。&bold(){電動アシスト自転車の最高速性能はとても低い}。 ・反面、電動アシスト自転車は&bold(){発進加速での体力消耗が少ない}ので、&bold(){ストップ&ゴーが多くても苦にならない}。信号停止の多い街中では、クロスバイクも50m～200mおきに信号で足止めを喰らい、「平均」時速は20km/h前後に落ち着いてしまう。こうした環境では電動アシスト自転車の方がクロスバイクよりもスタミナに余裕を残した上で同じ位の移動速度を狙える。 クロスバイクは最高速は伸びるが、疲労が大きく坂や向かい風でペースが激減 ・クロスバイクは&bold(){最高速度の上限値は非常に高い}。理由はギア比が高い為で、少ないペダル回転数で多く進む。言い換えると、同じ回転数ならよりスピードが出る。信号が殆ど無く、坂道も殆ど無いサイクリングロード等では最大のパフォーマンスを発揮できる。 ・ただし、&bold(){加速時の体力消耗が激しく}、MAX到達までの加速に時間がかかる。停止回数が増えるとその度に加速を強いられ&bold(){スタミナ切れになり易い}。特に50m～200mおきに信号停止を強いられる都心部の街中や坂道が苦痛となる。 ・また高いスピードを出して維持するには、毎日2時間･毎月1500km乗る等の&bold(){日々の鍛錬}が欠かせない。現実的には鍛えてない一般人は低目のギアで少し高めの回転速度を維持して巡航するので、停止時間も含めた「平均」の速度は18km/h～25km/h程度の低めに落ち着く事になる。 ・最高速性能が高くても、信号発進や坂での減速が響くので、街中を1時間移動したトータルの移動速度では電動アシスト自転車と思った程に差が出ない。 &bold(){【2】第2ラウンド「坂道」} 勾配約4度（7％）位の坂を登る時のペースで比較。 |種　類|ギア段数|ギア比|時速|回転数| |~電動（リアスト）|~3速|~1.50|~12.9km/h|~毎分70回転| |~“非”電動（GIANT）|~内側2速|~1.00|~8.9km/h|~毎分70回転| 同じ位の負荷で登った場合、電動なら概ね1.5倍～2倍の速度で登れる ・勾配の具合や路面等の状況にもよるが、非電動のスポーツ車が低いギアでゆっくり登ればかろうじて立ち漕ぎせずに登りきれる坂では、電動アシスト自転車は非電動車の大体&bold(){1.5倍～2倍位の速度}で登る事ができる。非電動クロスバイクが&bold(){時速8km/h位}でエッチラオッチラと必死で登っている時に、電動アシスト自転車が&bold(){時速12km/h～16km/h}でラクラク登っていく様は圧巻。 ・実際の路面では緩やかな傾斜がずっと続く様な道が結構あり、こういった路面でもクロスバイクは平均速度が5km/h位はガクッと落ち込む事があるが、電動アシスト自転車ならペースを一定に保って走行できる。 【3】まとめ 坂･向かい風･信号停止回数が多い道ほど電動アシスト自転車有利 平地が多くて信号が少ないほどクロスバイクに有利 信号の多い都心部ではどちらも「平均」時速は20km/h前後に落ち着く ・電動アシスト…&bold(){速度ペースが一定で上下動が少ない}。&bold(){最高速度は低く}てあまり期待できないが、坂/向かい風などの&bold(){悪コンディションでも影響が少なく}、体力消費を抑えて安定したペースをずっと保っていられる。 ・クロスバイク…&bold(){速度ペースにムラが非常に大きい}。平地/無風での&bold(){最高速はとても高い}が、坂･向かい風になると&bold(){途端に速度がガタ落ち}し、外的影響を受けやすく体力消費が激しい。 ・常に一定のペースを保つ事に長けている電動アシスト自転車。路面の影響で浮き沈みが激しいがツボに嵌ったときの爆発力はあるクロスバイク。それぞれ&bold(){得意フィールドが正反対}で&bold(){一長一短}と言える。 ・悪コンディションの多い道路なら電動アシスト自転車、平地ばかりで体力に自信があるならクロスバイク、に有利に働く。 ・予算が許すなら&bold(){用途に応じて種類の違う2台を使い分ける}とベスト。「坂の多い道だから今日は電アシ使おう」「今日行く場所は凄い長い直線があるから、クロスに乗れば爽快だろう」と使い分けるとそれぞれの長所を伸ばせて楽しみが増える。 ---- ---- **用語＆装備に関する話題 ***Q.「SPEC」って何？ →A.&bold(){SPEC(スペック）}とは、「Shift Position Electric Control」の略。 簡単に言うと、「ギアが何速に入っているかを検出できる」仕組みの事。 効果は、「ギアが何速に入っていても最適なアシストを得られる」事。 電動アシスト自転車の弱点である「低速ギアではアシスト範囲が狭くなる」点を打ち消す装置。 SPECの無い車種の場合 ・通常の電動アシスト自転車では、&bold(){車速を直接計測する装置が付いていない}。そこで例えば、「この車種はギア比が○○だから、モーターの回転数が△△の時は、時速□□km/hのはず」等と、&bold(){モーター回転数だけを手掛かり}に、ギア比から逆算する事で&bold(){擬似的に速度を認識}する。 ・しかしこの方式だと、&bold(){ギアが何速に入っているか迄は感知していない}のが問題となる。ギアが何速に入ってるか分からないので、仕方なく便宜上&bold(){『常にトップギア（一番重たいギア）に入っている、という前提でアシストを行う』}と言う措置を取っている。 ■SPEC未搭載車のアシスト比イメージ（数字は例） |ギア|アシスト最大の範囲|漸減→|アシストがゼロになる速度| |~3速|BGCOLOR(#FFCC99):時速10km/hまで最大|漸減→|BGCOLOR(#FFCC99):時速24km/hでアシストゼロ| |~2速|BGCOLOR(#FFFF99):時速8km/hまで最大|漸減→|BGCOLOR(#FFFF99):時速18km/hでアシストゼロ| |~1速|BGCOLOR(#66FFFF):時速5km/hまで最大|漸減→|BGCOLOR(#66FFFF):時速12km/hでアシストゼロ| ・『&bold(){一番重いギアで時速24km/hに達する時のモーター回転数}』を基準にして、『&bold(){ギアが何速に入っていようが、モーターが基準の回転数に達したら、無関係にアシストを弱める}』事になる。 ・結果、1速や2速など軽い&bold(){低速ギアの時は、時速24km/h到達前にアシストを止めて}しまうのが弱点。低速ギア時には「アシストが弱くなる速度が早くやってくる」感じになる。 SPEC搭載車の場合 ・SPECを搭載すると、低速ギアに入った場合はそれに合わせた回転数までアシストする様になり、&bold(){低速ギア時でも時速24km/hまでは最適な範囲でアシストを行う}ことが可能になる。 ■SPEC搭載車のアシスト比 |ギア|アシスト最大の範囲|漸減→|アシストがゼロになる速度| |~3速|BGCOLOR(#FFCC99):時速10km/hまで最大|漸減→|BGCOLOR(#FFCC99):時速24km/hでアシストゼロ| |~2速|BGCOLOR(#FFCC99):時速10km/hまで最大|漸減→|BGCOLOR(#FFCC99):時速24km/hでアシストゼロ| |~1速|BGCOLOR(#FFCC99):時速10km/hまで最大|漸減→|BGCOLOR(#FFCC99):時速24km/hでアシストゼロ| ・この様に、SPECがあれば&bold(){1速でも2速でもアシスト範囲が狭くならない}で、常に最大限のアシストを得られる。低速ギアに入れた時にアシストが弱体化しないので、&bold(){急坂地帯で使う場合には最大の効果を発揮}する。 ・逆に言えば、あくまで&bold(){1速や2速等の低速ギアを使う場合にのみ効果がある}仕組み。&bold(){トップギア（内装3段なら3速）に入れている時には全く効果が無い}。低速ギアを殆ど使わないでずっと3速に入れっぱなしなら、SPECの恩恵は殆ど無くなってしまう。 ・電アシ自転車のギア比は大変低いので、平地ばかりの地域だと発進時以外は3速しか使わない人も多い。よって、SPECは&bold(){低速ギアでなければ登れない程の急坂がある地域の人}向けの機能。平地が多い地域の人にとっては、SPECは効果を発揮する機会に乏しい。 ---- ***Q.「回生充電機能」ってどうなの？ →A.一言で言うと「一長一短」。メリットと引き換えにデメリットも生じる。 なので、回生充電機能が付いていれば良いと言う物でもなく、自分が使う環境によっては回生充電機能が無い方が都合が良い場合もある。 この為、「[[回生充電機能の長所･短所>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/29.html]]」の項目を熟読し、よく検討してから購入するかどうか決める事。 ---- ***Q.「GD値」「ケイデンス」って何？ →A.GD値は一言で言うと「ペダルを1回転させた時に自転車が何m進むか」の事。 ケイデンスは「ペダルを1分間に何回転させるか」の事。 ※詳細は「[[GD値･ケイデンス>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/27.html]]」の項目を参照。 「GD値が大きい＝ペダルを1回転させた時に進む距離が大きい」ならば、速度を維持するのにも少ないペダル回転数で良い。ペダルが重くなる分は電動アシストで相殺できるので、GD値が高いと使い勝手が良くなる場合が多い。 ---- ***Q.「空気ミハル君」って何？ →A.空気ミハル君は、&bold(){ブリヂストンの車体のみ}に付いてるアクセサリ的な機能。 リムの穴に取りつけたバネ付きのセンサーが内部でチューブに接して圧力で均衡している。 空気が減るとチューブ内圧が弱まり、ミハル君のバネセンサーを押す力が弱って赤いサインが露出。 電気などを使わない単純構造で、空気圧減少を赤色表示サインによって教えてくれる。 もちろん時々タイヤを触って空気減ってないか定期的にチェックする人には必要ない機能。 極端に空気が減った状態で無理に走行すると、逆にミハル君がチューブに穴を開けるので注意。 上記の様な性質の為、空気ミハル君が必要かどうかの評価は人によって分かれる。 ---- ***Q.ノーパンクタイヤ「eコア」「リペアムゲル」って？ →A.それぞれノーパンクタイヤとして使われている技術。 「[[リペアムゲル>http://www3.ocn.ne.jp/~masstech/gel.htm]]」は、熱可塑性のあるゴムを空気の代わりにタイヤに充填。 「[[eコア>http://www.katazen.co.jp/cgi-bin/katazen/siteup.cgi?category=2&page=1]]」は、エラストマー（微発泡性樹脂）をチューブの代わりに[[嵌め込む>http://www.katazen.co.jp/file/22/e-core.pdf]]。 初心者は「パンクしないなんて凄いじゃないか」とつい釣られてしまうが、&bold(){デメリット}も大きいので&bold(){注意}が必要。 &bold(){(1)衝撃吸収性} パンクするという欠点を除けば、実は空気はタイヤに充填する素材としては超軽量かつ振動吸収性に優れている。 これをエラストマーやゲルやスポンジで代用すると、まず振動吸収性が格段に落ち、スポークの負荷が大きくなる。 ただでさえスポークの負荷が大きい小径車だと、リムとスポークを繋ぐ部分がより壊れやすくなる。 &bold(){(2)走行抵抗} 空気に比べれば重量増はかなりのものなので、当然漕ぎは重くなる。 単純な重量増が1.5kg～2kgなだけでなく、回転するホイールの外周部が重くなるので更に影響は大きい。 （ハンマー投げのハンマーを重くして振り回す様なもので、回転させるにも停止させるにもエネルギーが増える） 体感では、まるでタイヤを数サイズ太くしたか、パンクして空気が抜けたみたいに走行抵抗が増える。 特にゴム充填タイプのリペアムゲルは、重量増及び走行抵抗悪化の傾向が比較的高めに出る。 &bold(){(3)グリップ力低下} 路面の形に追従して変形する能力が、空気に比べて柔軟性に欠ける（変形が遅い）。雨天のグリップ性能も落ちる。 特にエラストマー嵌めこみのリペアムゲルは、コーナーでタイヤが若干ヨレる感じが出る。 &bold(){(4)交換コスト} 意外と「パンクしなけりゃ交換しなくて済む」と思っている人が多いが、経年劣化で定期交換が必要。 eコアの様な詰め込むタイプは、経年劣化で萎縮して性能が落ち、5000km（約2年）程で交換時期が来る。 リペアムゲルの様な充填タイプは、ゴムとタイヤが一体化するので、タイヤが磨耗（約2年）したらゴムごと全交換。 更にニップル、スポーク、リム等もガタが来やすいので、空気タイヤよりも交換サイクルが早くなる。 …この様に、空気タイヤよりもかなりお金が掛かって性能も大きく低下してでも、パンク「だけは」避けたい人、 例えば&bold(){業務用配達}をする等の特殊な用途の人向けにしか薦められない。 もしデメリットが存在しないなら、世のタイヤは全てノーパンクタイヤになる筈。 ここからも想像できる通り、総合性能では未だ空気タイヤには及ばない。 ---- ***Q.パワーモジュレーターって何？ →A.Vブレーキとワイヤーの間に挟んで使い、&bold(){ブレーキの引き量を小さく}する装置。 モジュレーターの中にはバネが挟まれていて、ワイヤーの作動をマイルドにさせる。 ブレーキレバーを&bold(){たくさん引いても}、ブレーキシューが&bold(){ちょっとしか動かなくなる}。 つまりレバーの僅かな動きでコントロールするのが苦手な人向けの装置で、 急ブレーキでタイヤがロックするのを防ぐ装置ではない。 ある意味性能をデチューンする機構なので、「好みではない」と外す人も居る。 &blankimg(modulator_brake.jpg,width=350,height=130) ---- ---- **車種選定に関する話題 ---- ***Q.選ぶ時にどの辺に気をつけたら良いの？ →A.購入モデルを選ぶ際のポイント↓ ・&bold(){【電池容量】}…航続距離を決める&bold(){最重要項目}。余裕を持って大きめの容量を。 ・&bold(){【GD値】}…ペダルを&bold(){1回漕いだ時に進む距離}。ギア比とタイヤ径が大きいほど増える。 ・&bold(){【積載性】}…&bold(){前カゴや後キャリア（泥よけ）}等の有無。後付け品は耐荷重に注意。 ・&bold(){【変速機】}…&bold(){内装変速か外装変速}か。変速操作の使い勝手に影響する。 ・トルクカーブ設計…各車毎のアシストの強弱のフィーリングの特徴やクセの違い。 ・メンテナンス性…メカ音痴の人はメンテフリーな物を。メカ好きの人は整備しやすい物を。 特にトルクカーブ特性（トルクの出方）などは数値化し難く、実際に試乗してみないと分からない面も多い。同じメーカーでも年式や車種によって細かく設定が違うので、ひと括りに捉え難い。可能なら試乗可能な自転車店で実際に試乗して、自分にあった車種を選ぶ事。 ---- ***Q.リチウムとニッケル水素の違いって？ →A.電動アシスト自転車に関して言えば、「&bold(){容量の最大値}」が全然違うのが最も影響を与える差となる。 &bold(){ニッケル水素電池は最大で3Ah前後}しかなく、&bold(){リチウム電池は最大10Ah}まで用意されている。 細かい特性の違いは他にもあるが、電池として使う分にはリチウムだろうがニッケルだろうが、電圧が同じなら本体の出力は一緒。やはり容量が一番大事となる。 ※詳細は「[[電池の劣化防止>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/23.html]]」や「[[電池容量>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/26.html]]」の項目を参照。 ---- ***Q.折り畳みや小径車ってどうなの？ →A.一言で言うと「一長一短」。&bold(){省スペース性や可搬性と引き換えに、走行性能が若干犠牲になる}。 ※詳細は「[[小径･折り畳みの長所･短所>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/31.html]]」の項目を参照。 ---- ***Q.スポーツ車とママチャリってどう違うの？ →A.大まかには、変速段数、乗車ポジション、積載性能、タイヤ規格、等の違いが大きい。 日常の実用面で影響が大きい所では、「&bold(){スピードが出しやすくなる（GD値が大きい）代わりに、荷物を積むのが大変（前カゴに重い荷物を載せられない）になる}」と言う傾向がある。 ※詳細は「[[スポーツタイプの特徴>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/30.html]]」の項目を参照。 ---- ***Q.高齢者用に三輪タイプってどうなの？ →A.。 ---- ***Q.量販店や通販で買うと困る事ってある？ →A.。 ---- ---- **購入後の維持に関する話題 ***Q.盗難の心配は無いの？ →A.。 ---- ***Q.スポーツ車にカゴや泥除けって付く？ →A.。 ---- ***Q.ドロップハンドルやブルホーンは付く？ →A.。 ---- ---- 2011-09-21T15:22:56+09:00 http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/47.html #contents ---- *小径車・スポーツタイプ **■スペック・価格早見表 |メーカー|車種名|定価|実売（最安値）|電池容量|電池種類|航続距離（メーカー公称値）| |ﾌﾞﾘﾁﾞｽﾄﾝ|リアルストリームmini|10万8800円|約9万2千円～|BGCOLOR(#aee):4.3Ah|長寿命ﾘﾁｳﾑ|強16km、標準19km、ｴｺ23km| |ヤマハ|パスCITY-X|10万6800円|約9万1千円～|BGCOLOR(#aee):4.3Ah|長寿命ﾘﾁｳﾑ|強16km、標準19km、ｴｺ23km| |ﾊﾟﾅｿﾆｯｸ|リトルビー|10万9000円|約9万3千円～|BGCOLOR(#aea):5.0Ah|ﾘﾁｳﾑ電池|強21km、ｵｰﾄ24km、ｴｺ37km| |ルイガノ|LGS-MVE|11万9700円|約10万8千円～|BGCOLOR(#cae):2.5Ah|ﾘﾁｳﾑ電池|強9km、標準13km、ｴｺ21km| ※実売価格は通販最安値価格より。 ---- 実用性だけでなく走行性能も重視 大径スリックタイヤを履いたり、 キャリア等を装備せず車体を軽量化したり、 外装変速である程度人力で走行する事を重視したり、 各車毎にコンセプトやアプローチが異なる。 ※小径のメリットとデメリットは、「[[小径タイプの長所/短所>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/31.html]]」の項目を参照。 ---- **◆リアルストリームmini《4.3Ah》（ブリヂストン） http://www.assista.jp/lineup/RS2M41/ http://www.relaxybike.jp/mariposa/eamini.html &blankimg(mariposa2011.jpg,width=512,height=128) ※参考：[[前年度カラー>http://www26.atwiki.jp/den-assist?cmd=upload&act=open&pageid=47&file=mariposa2010.jpg]] &size(18){■&color(black,#aee){2011年}モデルスペック} |型　番|RS2M41| |BGCOLOR(#eca):価　格|&size(18){10万8800円（実売約9万2千円～）}| |BGCOLOR(#eea):電池容量|&size(18){4.3Ah（25.2V）超寿命リチウム}※定格4.05Ah| |BGCOLOR(#aea):航続距離|&size(18){強16km、標準19km、ｴｺ23km}| |BGCOLOR(#aee):重　量|&size(18){20.5kg}| |BGCOLOR(#cae):GD値|3速時GD値：&size(18){5.6m}、60rpm時：&size(18){20.3km/h}&br()24km/h到達時：ペダル毎分&size(18){71.1回転}| |スプロケ|41×16T（内装3段：SG-3R40）| |サイズ|全長157.5cm、軸間距離105cm、全幅52cm| |サドル高|78.5～92cm| |適応身長|146cm～| &blankimg(RSmini_GD.jpg,width=320,height=84) &size(18){■主要装備} |特殊|アシストレベル★×3、SPEC3、速度＆残量表示パネル| |電装|砲弾型1W白色LED、リア反射板| |車体|ワイヤー内蔵クロスミキスト型アルミフレーム&br()セミフラットバーハンドル| |車輪|WO規格20×1+3/8インチ（&bold(){直径51.4cm×幅37mm}）センタースリックタイヤ&br()アルミ製リム（黒塗装＆サイド切削加工）、鉄スポーク| |制動|前輪：モジュレーター付きVブレーキ（シマノ ACERA BR-M422）、&br()後輪：ローラーブレーキ（InterM）| |積載|鉄製フロントキャリア、片足スタンド、BSロックⅢ| |装備|スポーティエストラマークッションサドル| &size(18){■特徴} &color(#ff9900){&bold(){▼特徴}} 最大の特徴は&size(18){&bold(){GD値が20インチ車の中もトップクラス}}で、&bold(){ひと漕ぎで多く進む}性能を持ち、 &size(18){&bold(){前輪Vブレーキ}}を採用して、&bold(){高い制動力}を持っている事。 小径タイプの中では、&size(18){&bold(){特に走りを重視}}したパーツ選択が特徴。 小径車の発進停止がキビキビすると言う特徴と併せると、発進/停止が多い都心部での通勤通学にも向く。 &blankimg(RealSTmini_GDhikaku.jpg,width=250,height=113) &color(#ff9900){&bold(){▼タイヤ}} GD値の高さの理由は、&bold(){タイヤの直径が大きい}事。 同じ20インチなのに他より直径が大きい理由は、[[タイヤの規格が異なる>http://www.cb-asahi.jp/cat4/2008/09/20118.html]]為。 他の小径車の「20インチ」タイヤは、主にMTB用に使われる「&bold(){HE規格}」で、リム（ホイール）直径は&bold(){406mm}。 リアルストリームminiは、主にロードバイクやシティサイクルで使われる「&bold(){WO規格}」で、リム直径は&bold(){451mm}となる。 WO規格20インチタイヤは、HE規格での約&size(16){&bold(){22インチに相当}}する。 つまり、同じ「20インチ」と表記していても、リアルストリームminiは他より大きなタイヤを履いている事になる。 26インチとの差も、リアスプロケを16Tに小型化して相殺するので、&bold(){26インチ}ママチャリタイプよりも&bold(){GD値が高い}。 &blankimg(mariposa_tire.jpg,width=200,height=78) &color(#ff9900){&bold(){▼タイヤ}} 更に&size(18){&bold(){タイヤ幅が細く}}セミスリックタイプなので舗装路での走行抵抗が少ない。 普通はタイヤが細くなる（≒タイヤ空気圧が高圧化）と、衝撃吸収性が落ちるのが一般的だが、 小径車の世界では、&bold(){スポークの短さ}が既にギリギリなので、小径だと衝撃吸収性が著しく低下する。 サス付きの18インチタイヤよりも、サス無しの22インチタイヤの方が乗り心地は良い事もある程。 よって、大径ホイール化で衝撃吸収性を相殺すると、実際の乗り心地は「細身＋大径」≒「太目＋小径」となる。 乗り心地の低下を抑えつつ、細身タイヤで転がり抵抗を減らして、高速走行向けの性能になる。 &blankimg(mariposa_tire2.jpg,width=200,height=123) &color(#ff9900){&bold(){▼タイヤ}} ただ、細身である事には変わり無いので、尖った石等の多い&bold(){悪路は苦手}。 河川敷や山の麓のちょっと荒い&bold(){砂利道}等はできれば遠慮したくなる細さ。 また、また451mmサイズの20インチタイヤは、406mmの20インチに比べるとかなり&bold(){マイナーなサイズ}なので、 店頭にあまり置いていない事が多かったり、種類が少なくてタイヤ交換の選択肢が限られたりする。 &color(#ff9900){&bold(){▼ブレーキ}} 自転車の制動力に関しては、後輪ブレーキの仕事は少なく、[[前輪ブレーキが制動力の大部分>http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/brake_ratio.html]]を占める。 リアルストリームminiは制動力に大きく関わる前輪ブレーキに&bold(){Vブレーキ}を採用。 他の小径タイプがキャリパーブレーキを使っているのに比べると、制動力がかなり大きい。 ブレーキシューの当たるリム側面も、レコード盤の様な微細な溝を施した「サイドウォールマシンドリム」で、 リムを切削加工して小径リムの繋ぎ目に出易い凹凸を無くして最適な摩擦を得られる。 &blankimg(mariposa_brake.jpg,width=150,height=62) &color(#ff9900){&bold(){▼ブレーキ}} Vブレーキはちょっと強く握り過ぎるとタイヤがロックする程に強力に効くので、 ホイールベースの短い小径車で急な前ブレーキをかけると、前につんのめり易いのでやや注意が必要。 そこでブレーキレバーの引き量をマイルドに調整する「[[パワーモジュレーター>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/25.html#id_29ae98b1]]」が付いている。 このパワーモジュレーターは、一番初動のガツンと効き過ぎる箇所はそれ程軽減せず、 その後の中間の効き具合だけ鈍らせるとして、好まないので外すという人も居て、好みが分かれる。 &blankimg(http://www26.atwiki.jp/den-assist?cmd=upload&act=open&pageid=25&file=modulator_brake.jpg,width=350,height=130) &color(#ff9900){&bold(){▼乗車姿勢}} 乗車ポジションは、フラットバーハンドルでサドルより少し高い位の位置に来る。 &bold(){前傾姿勢を取り易い}が、逆に&bold(){アップライトなポジションは取り難い}。 とは言え小径なのでハンドル位置が近く、26インチスポーツ車ほど強い前傾にはならない。 サドルも、エストラマー（ゴム製サス）付きのコンフォートタイプ。 &color(#ff9900){&bold(){▼デザイン}} フレームは[[ブリヂストンモールトン>http://www.bscycle.co.jp/bs_moulton/bsm_index.html]]や[[トランジット>http://jida-dm.syncline.jp/DMHP/2001/item16.html]]を開発した[[デザイナーや設計者>http://www.relaxybike.jp/blog/2007/04/mariposa_mini.html]]が関わり、 太いメインフレームに細い2本のストレートパイプが交差する凝ったデザインの&bold(){クロスミキストフレーム}を採用。 &color(#ff9900){&bold(){▼デザイン＆名称変更}} 前年度までは&size(18){&bold(){「マリポーサE.A.」}}という名称で「リラクシーバイク」と言うカテゴライズがされていたが、 今モデルからは&size(18){&bold(){「リアルストリームmini」}}と名称が変わり、スポーツバイクのカテゴリになった。 ボディカラーも前年度はチェーンカバーがボディ同色で、女性もターゲットにした鮮やかなイメージだったのに対し、 今年度はチェーンカバーとフロントフォークをブラックに変更し、男性向けの精悍なイメージに演出が変わった。 &blankimg(mariposa_change.jpg,width=345,height=128) ---- **◆パスCITY-X《4.3Ah》（ヤマハ） http://www.yamaha-motor.jp/pas/lineup/pas_city-x/ &blankimg(cityX2011.jpg,width=512,height=256) ※参考：[[前年度カラー>http://www26.atwiki.jp/den-assist?cmd=upload&act=open&pageid=47&file=cityX2010.jpg]] &size(18){■&color(black,#aee){2011年}モデルスペック} |型　番|PZ20CX| |BGCOLOR(#eca):価　格|&size(18){10万6800円（実売約9万1千円～）}| |BGCOLOR(#eea):電池容量|&size(18){4.3Ah（25.2V）超寿命リチウム}※定格4.05Ah| |BGCOLOR(#aea):航続距離|&size(18){強16km、標準19km、ｴｺ23km}| |BGCOLOR(#aee):重　量|&size(18){20.5kg}| |BGCOLOR(#cae):GD値|3速時GD値：&size(18){5.6m}、60rpm時：&size(18){20.3km/h}&br()24km/h到達時：ペダル毎分&size(18){71.1回転}| |スプロケ|41×16T（内装3段：SG-3R40）| |サイズ|全長157cm、軸間距離104.5cm、全幅52cm| |サドル高|77.5～91.5cm| |適応身長|150cm～| &blankimg(RSmini_GD.jpg,width=320,height=84) &size(18){■主要装備} |特殊|アシストレベル★×3、SPEC3、速度＆残量表示パネル| |電装|メッキ砲弾型1W白色LED、リア反射板| |車体|ワイヤー内蔵クロスミキスト型アルミフレーム&br()アルミ製セミストレートハンドル| |車輪|WO規格20×1+3/8インチ（&bold(){直径51.4cm×幅37mm}）センタースリックタイヤ&br()アルミ製リム（黒塗装＆サイド切削加工）、鉄スポーク| |制動|前輪：モジュレーター付きVブレーキ（シマノ ACERA BR-M422）、&br()後輪：ローラーブレーキ（InterM）| |積載|鉄製フロントキャリア、片足スタンド、1キー2ロック| |装備|スポーティエストラマークッションサドル| &size(18){■特徴} &color(#ff9900){&bold(){▼特徴}} ブリヂストンのリアルストリームminiのOEMなので&bold(){性能も同等}。 やはり&bold(){大径細身スリックタイヤとVブレーキ}で、&bold(){足回りとGD値の高さにこだわり}が見られるのが特徴。 &color(#ff9900){&bold(){▼ブルホーン化限定車}} 自転車雑誌「BICYCLE NAVI」誌とショップのコラボで[[ブルホーン仕様の限定車>http://jsroad.blog106.fc2.com/blog-entry-263.html]]が作られた事もある。 なお、全くの偶然だがイエローカラーは2011年の純正カラーにも採用された。 &blankimg(cityXbullhorn.jpg,width=200,height=100) ---- **◆リトルビー《5.0Ah》（パナソニック） http://cycle.panasonic.jp/products/electric/enhb2/index.html &blankimg(littlebee2011.jpg,width=512,height=256) ※参考：[[前年度カラー>http://www26.atwiki.jp/den-assist?cmd=upload&act=open&pageid=47&file=littlebee2010.jpg]] &size(18){■&color(black,#aee){2011年}モデルスペック} |型　番|BE-ENHB032| |BGCOLOR(#eca):価　格|&size(18){10万9000円（実売約9万3千円～）}| |BGCOLOR(#eea):電池容量|&size(18){5.0Ah（26.0V）リチウム電池}| |BGCOLOR(#aea):航続距離|&size(18){強21km、標準24km、ｴｺ37km}| |BGCOLOR(#aee):重　量|&size(18){18.3kg}| |BGCOLOR(#cae):GD値|3速時GD値：&size(18){5.3m}、60rpm時：&size(18){19.0km/h}&br()24km/h到達時：ペダル毎分&size(18){75.8回転}| |スプロケ|41×16T（内装3段：SG-3R40）| |サイズ|全長158.5cm、軸間距離106.8cm、全幅57.5cm| |サドル高|80.5～94cm| |適応身長|147cm～| &blankimg(littlebee_GD.jpg,width=320,height=84) &size(18){■主要装備} |特殊|バックライト搭載スイッチ| |電装|LEDスポーツバッテリーライト（本体バッテリー給電）、リア反射板| |車体|ワイヤー内蔵ダイヤモンド型アルミフレーム、フラットバーハンドル| |車輪|HE規格20×1.75インチ（&bold(){直径48.2cm×幅44mm}）タイヤ（ChengSing製、黒or飴色サイド）&br()アルミ製リム（黒塗装＆サイド切削加工）、鉄スポーク| |制動|前輪：Wピボットキャリパーブレーキ&br()後輪：Vブレーキ（シマノ ACERA BR-M422）| |積載|片足スタンド、１キー2ロックワイヤー錠| |装備|ソフトクッションサドル| &size(18){■特徴} &color(#ff9900){&bold(){▼特徴}} パナソニックの小径スポーツモデル。ダイヤモンドフレームがミニベロスポーツらしい外観。 最大の特徴は&size(18){&bold(){5.0Ah}}のバッテリー容量に比して&size(18){&bold(){18.3kg}}とかなり軽量な事。 電動アシスト車全体の中でもトップクラスの軽さな上に、 他の軽量タイプはバッテリー&bold(){容量が少な}かったり&bold(){ニッケル水素電池}だったりするので、 まともな航続距離を期待できるリチウム電池モデルとしては、最軽量クラスと言える。 &blankimg(syokei_weight.jpg,width=250,height=186) &color(#ff9900){&bold(){▼軽量さ}} 車重10kg台クラスになると、僅か数kgの重量差でも&bold(){加速性能や取り回しの良さ}に影響する。 軽量さは、体感で発進のアシストをワンランク上げた様な効果が出る。 更に小径タイヤによる漕ぎ出しの軽さと、アシストもママチャリタイプに近い味付けで発進トルクが太めで、 ハリヤたちスポーツタイプと比べても漕ぎ出しが軽い。 内装変速なのもあって、信号等で頻繁にストップ&ゴーを繰り返す街中での走行に最適。 &color(#ff9900){&bold(){▼足周り}} 前輪は一般的な&bold(){ダブルピボットキャリパーブレーキ}で、&bold(){適度に太めのHEタイヤ}を履く。 同じ小径スポーツモデルのリアルストリームminiやCITY-Xが妙にマニアックな足回りなのに比べると、 GD値や制動力ではやや劣るが、&bold(){クセが無く汎用性重視}のスタンダードな構成。 タイヤがMTB等でも使われるHE規格（低圧でもタイヤが外れにくく&bold(){太目}のタイプ）なので、 歩道の段差（&bold(){空気圧が少ない}と&bold(){リム打ちパンク}するので危険）も、細身タイヤに比べれば乗り越えやすい。 また尖った石の混じった&bold(){砂利道}等の、多少荒れた未舗装路程度なら通り抜けられる。 &blankimg(littlebee_brake.jpg,width=200,height=127) &color(#ff9900){&bold(){▼ポジション}} &bold(){フレームサイズ}が割と大柄で、ホイールベースも比較的長い。 「&bold(){ハンドル}ポスト付け根～&bold(){サドル}シートポスト付け根間」の距離は、実は&bold(){ハリヤと殆ど同じサイズ}。 そしてサドルとハンドルがほぼ同じ高さ位にくるので前傾して上体の力をペダリングに使える。 またトップチューブとダウンチューブの間が離れているので、フレームの捩れ剛性が高い。 総じて&bold(){スポーツ色の強い乗車姿勢}が取れる。 反面、トップチューブが高い位置にあるので、足を高く上げられない年配の方やスカードでの乗降は難しい。 実際跨ってみると結構サイズ感があるし、ハリヤ並に前傾する&bold(){攻めのポジション}なので、 お洒落な外見を気に入った女性が、リラックスして乗るカワイイ系バイクと思って買うと少々驚くかも知れない。 &blankimg(littlebee_size.jpg,width=143,height=200) &color(#ff9900){&bold(){▼デザイン}} 今までありそうで無かった、正統派のミニベロスポーツと言った感じのダイヤモンド型フレーム。 2011年度は、ボディカラーによってはサドルとグリップとタイヤサイドをブラウン系で統一。 &blankimg(littlebee_grip.jpg,width=200,height=137) &color(#ff9900){&bold(){▼ブルホーン化}} スポーティな外見ゆえかショップ独自で[[ブルホーン仕様の限定車>http://assistbicycle.blog75.fc2.com/blog-entry-233.html]]が作られた事もある。 ハンドル・サドル・タイヤを交換する等のカスタムベース車的な魅力もある。 &blankimg(littlebeebullhorn.jpg,width=200,height=100) &color(#ff9900){&bold(){▼ライト}} リアルストリームminiやパスCITY-Xと違い、&bold(){ライトは本体バッテリーから直接給電}されるタイプ。 ライトの乾電池切れを気にせず使えるのは日常での使い勝手が良い。 反面、もしライト根元のコードが経年劣化で切れたりすると、メーカー修理となり直るのに時間が掛かる。 主要な配線はメインフレームパイプ内に通すので耐久性は高いが、 ハンドル根元の&bold(){ライト本体とコードが繋がる付け根の部分}が折れ曲がりやすいので注意。 &blankimg(littlebee_light_frame.jpg,width=200,height=88) &color(#ff9900){&bold(){▼バッテリー容量}} 初期装備で5Ah搭載で&bold(){航続距離が長い}のも利点。 ただしパナソニックの[[バッテリー搭載形式>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/24.html#id_41a2fd83]]の関係上、5.0Ahを越える大容量は搭載できない。 その点は、初期装備が4.3Ahしか無いが8Ahまで拡張できるリアルストリームminiやCITY-Xとは対照的。 ただ街乗りや近距離移動メインの小径車としては、初期装備で5Ahは十分と言える。 パナソニックは&bold(){エコモード}がかなりアシストを抑えた&s(){距離水増し}&bold(){節電重視}の設定。 普段使う時はパワーモードとエコモードのパワー差が大きいのでパワーモード優先、 残量少ない時はエコモード、等の使い分けを。 &size(16){&bold(){◆航続距離イメージ図}}…あくまでイメージ。実際にこの通りになる訳では無い。 &blankimg(05Ah04Ah_syokei_rekka.jpg,width=400,height=250) ---- **◆LGS-MV E《2.5Ah》（ルイガノ） http://www.louisgarneausports.com/bike/bike-mv-e.html &blankimg(LGSMVE2011.jpg,width=512,height=128) &size(18){■&color(black,#aee){2011年}モデルスペック} |BGCOLOR(#eca):価　格|&size(18){11万9700円（実売約10万8千円～）}| |BGCOLOR(#eea):電池容量|&size(18){2.5Ah（24V）リチウム電池}| |BGCOLOR(#aea):航続距離|&size(18){ﾀｰﾎﾞ9km、ﾉｰﾏﾙ13km、ｴｺ21km}| |BGCOLOR(#aee):重　量|&size(18){18.0kg}| |BGCOLOR(#cae):GD値|3速時GD値：&size(18){6.5m}、60rpm時：&size(18){23.4km/h}&br()24km/h到達時：ペダル毎分&size(18){61.5回転}| |スプロケ|48×11-28T（外装7段：シマノ CS-HG30-7）&br()ﾘｱﾃﾞｨﾚｰﾗｰ：シマノ TOURNEY RD-FT30| |サイズ|軸間距離102cm、フレームサイズ450mm| |適応身長|155cm～175cm| &blankimg(LGSMVE_GD.jpg,width=320,height=134) &size(18){■主要装備} |特殊|サンスター技研製 動力ユニット（235Wモーター）| |電装|前照灯なし（夜間走行には別途購入が必要）| |車体|スタッガード型アルミフレーム、ステム角度可変式フラットバーハンドル| |車輪|HE規格20×1.5インチ（&bold(){直径47.5cm×幅40mm}）タイヤ（KENDA KWEST）&br()アルミ製リム（AlexRims DM18、リム径406mm、36H）| |制動|前後輪：Vブレーキ（シマノ ACERA BR-M422、TEKTROレバー）| |積載|アルミチューブ製フロントバスケット（底面ウッドパネル、フレーム固定）&br()片足スタンド| |装備|ソフトクッションサドル、アルミ製フェンダー| &size(18){■特徴} &color(#ff9900){&bold(){▼特徴}} ルイガノの非電動自転車「[[LGS-MV1>http://www.louisgarneausports.com/bike/bike-mv-1.html]]」をベースに、[[サンスター技研>http://jp.sunstar-engineering.com/business/bicycle/]]の動力ユニットを後付け。 最初から電動アシスト自転車専用として設計された車種に比べ、元のベース車の影響が色濃く残る。 その為、&size(18){&bold(){GD値}}が普通自転車並と&size(18){&bold(){非常に高い}}のが特徴。 反面、バッテリー容量が僅か&size(18){&bold(){2.5Ah}}と&size(18){&bold(){非常に少ない}}。 電動アシストはあくまで「&bold(){補助}」として使い、普段は普通の小径車的に使う感じが強く出る。 &blankimg(LGS_MVE_GDhikaku.jpg,width=500,height=106) &color(#ff9900){&bold(){▼会社}} 本家の「LOUIS GARNEAU（ルイガノ）」はカナダのスポーツ用品メーカー。 特に自転車に力を入れ、ロードバイク系ブランドの「[[GARNEAU（ガノー）>http://www.louisgarneau.com/]]」等も展開する。 しかし、日本で発売されるルイガノブランドの自転車は、&bold(){本家ルイガノは&size(16){無関係}}。 &bold(){日本}の大阪の「[[アキコーポレーション>http://www.akiworld.co.jp/]]」と言う会社が企画し、&bold(){台湾・中国}で生産された自転車に、 アキコーポレーションがルイガノにライセンス料を払って商標使用許可を得て、 ルイガノのブランド名を貼り付けて販売している。 つまりルイガノの名前を借りているだけで、&bold(){中味は日本企画・中国台湾生産}の自転車。 カナダの会社は全く関係の無い、純アジア産の自転車に、ルイガノのエンブレムを貼っただけ。 逆に考えれば、日本の道路事情や日本人に合った設計の自転車が作られてるとも言える。 &color(#ff9900){&bold(){▼デザイン}} 「LGS-MV1」は、クランクと後輪の間に比較的大きなスペースがあるので、電動化のベース車に最適。 MV1を電動化した「LGS-MVE」は、このスペースを利用する形で、電動ユニットを収めている。 バッテリー搭載の関係で、リアのVブレーキの位置が、チェーンステーの下側に移設されているが、 基本的には殆どベース車と同じシルエットを保っている。 &blankimg(LGSMV1.jpg,width=200,height=79) &color(#ff9900){&bold(){▼フレームサイズ}} フレームサイズは以下の通り。 ベース車の「LGS-MV1」と全く同じ車体ではなく、リア周りが少し延長されている。 その他にも電動化に合わせて微妙にフレームのジオメトリが変わっている。 &blankimg(LGSMVE_framesize.jpg,width=100,height=64) &color(#ff9900){&bold(){▼カラー}} 基本的にLGホワイトと呼ばれるホワイト一色のみの展開。 この他に店舗限定色として、数台～数十台規模で限定カラー仕様車も登場した。 （ただし、非常に数が少ないので入手は困難） &blankimg(LGSMVE_color.jpg,width=200,height=38) &color(#ff9900){&bold(){▼GD値}} 大手メーカーの電動アシスト自転車は、GD値を極端に下げて、言わば「自主規制」の様なものが働く。 &bold(){非電動}の普通のママチャリの&bold(){2速}と、&bold(){電動アシスト}ママチャリの&bold(){3速}が同じ位のギア比で、極端にGD値が低い。 この為、電動アシスト車はアシストの切れる速度域では、普通の自転車よりも漕いでも全然前に進まない。 電動アシスト車によるスピード出しすぎ事故を起こさせないように、とにかく速度を出せない様な構造になっている。 それに対して、LGS-MV Eはこの自主規制的なものが働いてなく、非電動自転車と同じ位のGD値がある。 大手メーカーの外装変速は、概ね&size(18){&bold(){41T×13～14T}}位にトップギアを低く抑えているが、 LGS-MV Eは&size(18){&bold(){48T×11T}}（フロントが大きい程、リアは小さい程、ギア比は上昇）と、ギア比が高くなっている。 この為、アシストが切れた速度域でも、本当の意味で「普通の自転車と同じ様に」走る事ができる。 &color(#ff9900){&bold(){▼電池容量}} 最大の問題は、電池容量が&size(18){&bold(){僅か2.5Ah}}しか無い事。 LGS-MV1のフレームの狭い空きスペースに無理矢理詰め込んでいるので、超小型バッテリーしか入らない。 これは新品時でもパワーモードで&size(18){&bold(){9km}}しか走れず、数年後には&size(18){&bold(){5kmの往復すら怪しく}}なる。 この点、最近の大手メーカー製の「大容量・高アシスト比」の機種とは使い勝手が大きく異なるので注意。 最近は大容量化が進み、「常時パワーモードに入れて、ペダルに足の乗せるだけでスイスイ進む」が可能になってきたが、 この現代の感覚に慣れた状態で、LGS-MVEも同じ感覚で使おうとすると電池の少なさに「アレ？」となる。 前述のGD値の特性から見ても、この自転車の使い方としては、電動アシストはあくまで&size(18){&bold(){補助装置}}で、 必要な時だけスイッチを入れ、それ以外は切って走行するという使い方の機種と言える。 少ない電池容量を補う為、&bold(){エコモード}は少しでも航続距離を伸ばす為にかなり&bold(){アシストを控えた}設定。 普段使う時はターボモード、アシストを殆ど使わずに進むときはエコモード、等の使い分けを。 &size(16){&bold(){◆航続距離イメージ図}}…あくまでイメージ。実際にこの通りになる訳では無い。 &blankimg(05Ah02Ah_syokei_rekka.jpg,width=400,height=250) &color(#ff9900){&bold(){▼アシストパワー}} サンスター技研製ユニットは、「電動用に設計されてない自転車も電動アシスト車にできる」を売りにしている。 その為専用フレームを開発するコストを抑えて、後発メーカーが使うのにも適している。 モーター出力の数値上スペックは235Wと中々に見えるが、大手メーカーに比べるとMAX出力はかなり低い。 出足は良いが、時速10km/hを越えた辺りからは実質的な体感アシストは殆ど無くなっていき、 時速15km/h前後でほぼアシスト感ゼロになるので、&bold(){高速域は苦手}。出足に特化した仕様となる。 しかし本体のコンパクトさを活かし、小型軽量な自転車に搭載できる事で、&bold(){軽量さ}でアシストを補う。 また&bold(){発進時}の踏み込んでからアシストが立ち上がるまでの&bold(){レスポンスは素早い}。 例えば踏んでから僅かに反応が遅れる回生モーターユニット等と比べても、アシスト開始のタイムラグが少ない。 本体10kｇ強の車体に搭載し、軽量さとレスポンスの良さでアシストを補えば、体感の出足は十分にパワフル。 ただしMAXパワーが低めなので、急な登り坂では僅かな重量増でも影響が顕著に出る傾向。 体重が軽い人が登ると軽快に登れる場合でも、体重が重いか荷物を載せて数十kg増えると途端に苦しくなる。 メインスイッチは、数値デジタル表示が増えた今となっては時代を感じさせる、ランプ点灯のみのシンプルな形。 &blankimg(LGSMVE_switch.jpg,width=200,height=84) &color(#ff9900){&bold(){▼軽量さ}} ベース車が約12kgで、それにサンスター技研ユニットとフロントキャリアを搭載し、総重量18kgに抑えている。 電動アシスト自転車としてはトップクラスに軽量な部類なので、電源をOFFにしても比較的軽快に走れる。 もっとも、「電池容量の少なさ＝電源を入れられる時間が少ない」欠点と相殺される点ではあるが。 &color(#ff9900){&bold(){▼積載}} 外見上の大きな特徴ともなる、底面に&bold(){ウッドパネル}を敷いたフロントキャリアを搭載。 ベース車「LGS-MV1」では一般的なフロントキャリアだったが、より日常使用に向けた装備になった。 ただし、お洒落な外見を重視している為、バスケットというより&bold(){浅いトレー}の様な感じで、 上下方向の振動に弱く、カゴの感覚で荷物を置くと飛び出して落としてしまう。 小型のバッグや小さなコンビニ袋を、短距離移動中に置いておく程度の&bold(){簡易的な積載用}となる。 キャリアの搭載位置は、ミニベロゆえの長いヘッドチューブを利用して、フレームに直接固定している。 ハンドルを左右に動かしても、カゴは動かないので低速走行でもフラつきにくいのが利点。 なお、ウッドパネルは見栄えが良いが重量増の要因でもあるので、もし軽量化をしたいなら、 フロントキャリアを外す（または一般的なアルミ製フロントキャリアに交換）すれば多少軽くなる。 &blankimg(LGSMVE_carrier.jpg,width=200,height=156) ---- ---- 2011-08-19T10:27:48+09:00 http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/14.html #contents ---- *ママチャリタイプ/廉価モデル **■スペック・価格早見表 |メーカー|車種名|定価|実売（最安値）|電池容量|電池種類|航続距離（メーカー公称値）| |サンヨー|ｴﾈﾙｰﾌﾟﾊﾞｲｸSPF|オープン価格|約6万9千円～|BGCOLOR(#cae):3.1Ah（24V）|ﾆｯｹﾙ水素|※回生、強14km、ｵｰﾄ16km、ｴｺ20km| |サンヨー|ｴﾈﾙｰﾌﾟﾊﾞｲｸSPH|オープン価格|約6万6千円～|BGCOLOR(#cae):3.1Ah（24V）|ニッケル水素|※回生、強14km、ｵｰﾄ16km、ｴｺ20km| |サンヨー|ｴﾈﾙｰﾌﾟﾊﾞｲｸSVA26SA|オープン価格|約6万円～|BGCOLOR(#abe):3.5Ah（24V）|ﾆｯｹﾙ水素|※回生、強15km、ｵｰﾄ17km、ｴｺ22km| |サンヨー|ｴﾈﾙｰﾌﾟﾊﾞｲｸSVA26DA|オープン価格|約7万円～|BGCOLOR(#abe):3.5Ah（24V）|ﾆｯｹﾙ水素|※回生、強15km、ｵｰﾄ17km、ｴｺ22km| |ﾊﾟﾅｿﾆｯｸ|リチウムビビNX|オープン価格|約7万5千円～|BGCOLOR(#cae):3.1Ah（25.2V）|ﾘﾁｳﾑ|強11km、ｵｰﾄ12km、ｴｺ17km| |ﾊﾟﾅｿﾆｯｸ|リチウムビビSS|8万5800円|約7万3千円～|BGCOLOR(#cae):3.1Ah（25.2V）|ﾘﾁｳﾑ|強11km、ｵｰﾄ12km、ｴｺ17km| |ﾊﾟﾅｿﾆｯｸ|ﾘﾁｳﾑﾋﾞﾋﾞSS･ｼﾃｨ|8万5800円|約7万3千円～|BGCOLOR(#cae):3.1Ah（25.2V）|ﾘﾁｳﾑ|強11km、ｵｰﾄ12km、ｴｺ17km| |ﾊﾟﾅｿﾆｯｸ|ビビステップ|8万5800円|約7万7千円～|BGCOLOR(#cae):3.1Ah（25.2V）|ﾘﾁｳﾑ|強11km、ｵｰﾄ12km、ｴｺ17km| |ﾊﾟﾅｿﾆｯｸ|ﾘﾁｳﾑﾋﾞﾋﾞ・ﾗｲﾄ|9万9800円|約8万5千円～|BGCOLOR(#cae):3.1Ah（25.2V）|ﾘﾁｳﾑ|強11km、ｵｰﾄ13km、ｴｺ20km| |ヤマハ|パスナチュラT|8万6800円|約7万4千円～|BGCOLOR(#cae):2.9Ah（25.9V）|長寿命ﾘﾁｳﾑ|強11km、標準13km、ｴｺ16km| |ﾌﾞﾘﾁﾞｽﾄﾝ|ｱｼｽﾀﾘﾁｳﾑﾗｲﾄ|8万8800円|約7万2千円～|BGCOLOR(#cae):2.9Ah（25.9V）|長寿命ﾘﾁｳﾑ|強11km、標準13km、ｴｺ16km| ※実売価格は通販最安値価格より。 ---- **【重要】容量が足りるか要確認 片道2～3kmの往復用の車種 メーカー公称値の走行可能距離は概ね&bold(){10～20km}となっているが、 実際には&bold(){経年劣化}と、&bold(){坂や体重や風}の影響を非常に大きく受け、 メーカー公称値&size(18){&bold(){15km}}前後のモデルは、数年後には実質&size(18){&bold(){&color(#FF0000){片道2～3km}}}圏の用途となる。 走行距離は、傾斜や風で2倍～1/4近い変動幅がある &bold(){体重軽くて平地}ばかり走れば&size(18){&bold(){&color(#FF0000){30km弱}}}走れる一方で、 &bold(){体重重くて急坂}ばかり走ると&size(18){&bold(){&color(#FF0000){3km強}}}しか走れない。 同じバッテリーでも、条件次第で&size(18){&bold(){&color(#FF0000){10倍近く}}}も航続距離が変わる場合もある。 体重95kgある人や子供乗せで使う人が、急坂ありなのに「メーカー公称値15km」だからと3Ahを買うのは地雷。 &blankimg(gensyo_3A.jpg,width=400,height=131) 経年劣化で、毎年10～20％ずつ航続距離は低下 上記の&bold(){坂や体重や風}による影響に加え、更に&bold(){経年劣化}による距離低下が加算される。 メーカー表記の&size(18){&bold(){「寿命」}}という意味は&size(18){&bold(){「新品時の半分」}}という特殊な業界用語なので、 8Ah等の大容量なら、「容量半分以下になってもまだ&bold(){20kmも}走れるから使える」という可能性はあるが、 3Ahでの小容量では、「容量半分以下で&bold(){7kmしか}走れない、更に坂だと&bold(){僅か3km}になる有様」と、 元の数字が小すぎるので、距離低下で更に縮むと&color(#FF0000){&bold(){致命傷}}になる。 &blankimg(rekka_3A.jpg,width=350,height=155) 劣化を考えると、メーカー公称値の数倍の余裕を持たせておくこと 上述の様に、3年後は容量約1/2に、5～6年後は約1/4に、といった&bold(){経年劣化}による低下に加えて、 &bold(){向かい風や坂}だと20～60％減に、&bold(){体重荷物}合計95kgだと30％減に、といった条件による低下も加わる。 安易に安さに釣られず、電池交換コストで&bold(){安物買いの銭失い}にならずに済むか、よく検討して買う事。 &blankimg(kyori_battery.jpg,width=250,height=232) ---- ---- *ニッケル水素電池・前輪回生モデル **◆エネループバイクSPF《3.1Ah》（サンヨー） http://products.jp.sanyo.com/eneloopbike/lineup/spf_a/ &blankimg(eneSPF.jpg,width=512,height=256) &size(18){■&color(red,#eea){2010年}モデルスペック} |タイヤ|26インチ型|24インチ型| |型　番|CY-SPF226A|CY-SPF224A| |BGCOLOR(#eca):価　格|>|&size(18){オープン価格（実売約6万9千円～）}| |BGCOLOR(#eea):電池容量|>|&size(18){3.1Ah（24V）ニッケル水素電池}| |BGCOLOR(#aea):航続距離|>|&size(18){強14km、ｵｰﾄ16km、ｴｺ20km}| |BGCOLOR(#aee):重　量|&size(18){24.5kg}|&size(18){23.9kg}| |BGCOLOR(#cae):GD値|3速時GD値：&size(18){5.6m}&br()60rpm時：&size(18){20.2km/h}&br()24km/h時：毎分&size(18){71.1回転}|3速時GD値：&size(18){5.3m}&br()60rpm時：&size(18){18.9km/h}&br()24km/h時：毎分&size(18){76回転}| |スプロケ|>|36×18T×内装3段変速（SG-3R40）| |サイズ|全長184cm、全幅57cm|全長175cm、全幅57cm| |適応身長|148cm～&br()（サドル高：77.5～91cm）|143cm～&br()（サドル高：77～90.5cm）| &blankimg(GD_eneSPF.jpg,width=640,height=90) &size(18){■主要装備} |特殊|回生充電機能（前輪モーター型、左ブレーキ連動回生充電）| |電装|丸筒型3灯LED、リア反射板| |車体|低床S字型鉄フレーム| |車輪|WO規格26×1+3/8インチ（幅37mm）KENDA製タイヤ（無銘グレード）、アルミリム、鉄スポーク| |積載|樹脂バスケット、クロームメッキ鉄製リアキャリア（クラス25）、両足スタンド、サークル錠| |装備|標準サドル| &size(18){■特徴} &color(#ff9900){&bold(){▼モデル構成}} エネループバイクの中でも最も安価なベーシックモデル。 &color(#FF0000){※現在24インチは生産終了。26インチも在庫品切れ次第終了予定。} |容量|特徴|車種名| |8.0Ah|新回生モード＋リチウム電池|エネループバイクSPL| |6.0Ah|旧回生モード＋リチウム電池|エネループバイクSPA| |3.1Ah|旧回生モード＋ニッケル水素|BGCOLOR(#eca):エネループバイクSPF| &color(#ff9900){&bold(){▼回生充電機能}} &size(18){&bold(){前輪駆動回生充電機能}}が特徴。 回生充電機能は、メリットと引き換えにデメリットも発生する&bold(){諸刃の剣}。 「[[回生充電機能の長所/短所>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/29.html]]」を参考にし、自分の使用環境に合うか要確認。 &color(#ff9900){&bold(){▼回生ブレーキ}} 回生ブレーキを掛ければ、通常のブレーキシュー（機械式ブレーキ）の&bold(){負担を減らせる}。 山の上から麓まで、ずっと弱くブレーキを掛けっぱなしで時速20km/h前後で降りる時など、 機械式ブレーキシューの熱による機能低下（&bold(){フェード現象}）の心配が無くなるので安心。 副次的な効果として、通常走行では&bold(){10～30％}程度の航続距離が伸びる事が多い。 機械式ブレーキの負担減が&bold(){本命}の効果、航続距離伸長は&bold(){副次的}な効果。 &color(#ff9900){&bold(){▼燃費}} メーカー公称値&bold(){14km}でも、勾配4度の登り坂では約&bold(){3km}と、&bold(){20％}にまで激減する。 変速機を介さないモーター直結の為、回生を使わない&bold(){アシスト走行時の燃費}が良くない。 更に、前輪回生機能の仕様として、&bold(){時速24km/h以上}では回生充電が機能しない。 急な登り＆下りが多いと、回生充電機能の割に燃費が伸び悩む。 &color(#ff9900){&bold(){▼坂に弱い}} 前輪駆動モーターの為に、&size(18){&bold(){&color(#FF0000){登り坂}}}に決定的に弱い。 登坂中は重量が後輪に集中、前輪グリップが不足。&bold(){ペダルの重さが減らない}状態となる。 特に勾配&bold(){12％}を越える程の超急坂では、前輪が空転してアシスト停止の可能性がある。 &blankimg(eneloop_kajyu.jpg,width=300,height=113) &color(#ff9900){&bold(){▼アシストOFF時の抵抗}} 回生充電機能を実装すると、代償として前輪モーターにクラッチを搭載不可能になる。 この為、アシストOFF域では、発電モーターがリムダイナモの様な[[走行抵抗>http://www004.upp.so-net.ne.jp/hopeless/TPLB074.html]]となる。 &bold(){電源OFF}での発進は非常にペダルが重く厳しい。&bold(){時速24km/h超}の高速走行も苦手。 &color(#ff9900){&bold(){▼上位モデルSPAとの違い}} 上位モデルと比べると、特長的なS字型ループフレームがアルミ製ではなく&bold(){鉄製}になる。 フレームのパイプ径が上位モデルより&bold(){細い}ので見た目で判別できる。 後は他モデルと同様、ライトやタイヤやスポーク等に廉価パーツを使う事で低価格化している。 &color(#FF0000){※ニッケル水素電池モデルは[[大容量電池との互換性>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/24.html]]は無いので注意。} ↓見た目での判別方法（フレームの太さの違い） &blankimg(eneloop_frame.jpg,width=512,height=128) ---- **◆エネループバイクSPH《3.1Ah》（サンヨー） http://products.jp.sanyo.com/eneloopbike/lineup/sph/ &blankimg(eneSPH.jpg,width=512,height=128) &size(18){■&color(red,#cee){2009年}モデルスペック} |型　番|CYSPH227| |BGCOLOR(#eca):価　格|&size(18){オープン価格（実売約6万6千円～）}| |BGCOLOR(#eea):電池容量|&size(18){3.1Ah（24V）ニッケル水素電池}| |BGCOLOR(#aea):航続距離|&size(18){強14km、ｵｰﾄ16km、ｴｺ20km}| |BGCOLOR(#aee):重　量|&size(18){21.5kg}| |BGCOLOR(#cae):GD値|3速時GD値：&size(18){5.9m}、60rpm時：&size(18){21.2km/h}&br()24km/h到達時：ペダル毎分&size(18){67.8回転}| |スプロケ|36×18T×内装3段変速（SG3R40）| |サイズ|全長185cm、全幅57cm| |適応身長|150cm～（サドル高：77.5～91cm）| &blankimg(GD_eneSPH.jpg,width=320,height=90) &size(18){■主要装備} |特殊|回生充電機能（前輪モーター型、左ブレーキ連動回生充電）| |電装|丸筒型3灯LED、リア反射板| |車体|スタッガード型鉄フレーム、バーハンドル| |車輪|WO規格27×1+3/8インチ（幅37mm）KENDA製タイヤ（無銘グレード）、アルミリム、鉄スポーク| |積載|ステンレス製バスケット、片足スタンド、サークル錠| |装備|標準サドル| &size(18){■特徴} &color(#ff9900){&bold(){▼特徴}} 上記エネループバイクSPFの&bold(){スタッガード型フレーム版}。 &color(#FF0000){※現在在庫僅少。品切れ次第終了予定。} 動力部は共用なので基本性能はSPFと同じ。 タイヤ径が大きくなると同じ時速24km/hを維持するのにもペダルを漕ぐ回数が少なくて済む。 またリアキャリアが無くなり、21.5kgと27インチの電動自転車としてはかなり軽量になる。 &color(#FF0000){※ニッケル水素電池モデルは[[大容量電池との互換性>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/24.html]]は無いので注意。} &color(#ff9900){&bold(){▼デザイン}} ママチャリタイプのエネループバイクが曲線的なS字フレームがトレードマークなのとは一転、 直線基調デザインのフレームとバーハンドルを採用。バッテリーと台座部分がブラックで精悍な見た目。 ---- **◆エネループバイクSVA《3.5Ah》（サンヨー） http://direct.jp.sanyo.com/eclub/c/cE00611/ http://products.jp.sanyo.com/support/manual/search.php?dai=5&chu=7&sho=1 &blankimg(eneloopSVA_2011.jpg,width=512,height=128) &size(18){■&color(black,#aee){2011年}モデルスペック} |タイプ|変速あり|変速なし| |型　番|CY-SVA26DA|CY-SVA26SA| |BGCOLOR(#eca):価　格|&size(18){オープン価格}&br()&size(16){（実売約7万円～）}|&size(18){オープン価格}&br()&size(16){（実売約6万円～）}| |BGCOLOR(#eea):電池容量|>|&size(18){3.5Ah（24V）ニッケル水素電池}| |BGCOLOR(#aea):航続距離|>|&size(18){強15km、ｵｰﾄ17km、ｴｺ22km}| |BGCOLOR(#aee):重　量|&size(18){24.5kg}|&size(18){23.9kg}| |BGCOLOR(#cae):GD値|3速時GD値：&size(18){5.6m}&br()60rpm時：&size(18){20.2km/h}&br()24km/h時：毎分&size(18){71.1回転}|変速機無しGD値：&size(18){4.1m}&br()60rpm時：&size(18){14.9km/h}&br()24km/h時：毎分&size(18){96.7回転}| |スプロケ|36×18T×内装3段変速（SG-3R40）|36×18T（&bold(){&color(#FF0000){変速機なし}}）| |サイズ|>|全長175cm、軸間距離113cm、全幅57cm| |適応身長|>|143cm～（サドル高：77.5～91cm）| &blankimg(GD_eneloopSVA.jpg,width=320,height=90) &size(18){■主要装備} |特殊|回生充電機能（前輪モーター型、左ブレーキ連動回生充電）| |電装|2.4W/6Vリムダイナモ発電ランプ、リア反射板| |車体|低床S字型鉄フレーム| |車輪|WO規格26×1+3/8インチ（幅37mm）KENDA製タイヤ（無銘グレード）、アルミリム、鉄スポーク| |積載|樹脂バスケット、クロームメッキ鉄製リアキャリア（クラス27）、両足スタンド、サークル錠| |装備|標準サドル| &size(18){■特徴} &color(#ff9900){&bold(){▼特徴}} 2011年発売の&size(18){&bold(){&color(#FF0000){量販店}専売モデル}}。 量販専売なので、[[メーカー公式HPには非掲載>http://twitter.com/#!/eneloop/status/54815963043999745]]で、取扱い説明書だけが掲載されている。 動力ユニットやアシスト力や走行モード等は&bold(){SPFとほぼ同一}だが、 フレームはSPFとは異なり、より直線的なフォルムで&bold(){26インチ}のみ。 また廉価モデルのSPFより更に&size(16){&bold(){廉価パーツを多用}}している。 &color(#ff9900){&bold(){▼SPFとの違い}} ライトがコストダウンの為にグレードダウン。 今や数少なくなった&size(18){&bold(){リムダイナモ発電}}ランプを採用。 （ハブダイナモは前輪モーターの為に搭載できない） その他、フレームや細かいパーツがコスト優先の安いグレードとなる。 &blankimg(eneloopSVA_light.jpg,width=350,height=105) &color(#ff9900){&bold(){▼電池容量}} &bold(){ニッケル水素電池}の容量は&size(16){&bold(){3.5Ah}}に変更されている。 多少容量が増えてはいるが、4度勾配連続登坂可能距離は&bold(){3.3km}とやはり短い。 &color(#FF0000){※ニッケル水素電池モデルは[[大容量電池との互換性>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/24.html]]は無いので注意。} &color(#ff9900){&bold(){▼変速無し版}} 更なる廉価版として、「&size(16){&bold(){CY-SVA26&color(#FF0000){SA}}}」もラインナップ。 なんと&size(16){&bold(){内装3段変速を省いた&color(#FF0000){シングルギア}}}となる。 いくら安くなると言っても、シングルギアは使用環境が相当に制限される。 ただでさえ登りに弱い前輪駆動なので、急坂に対応できなかったり、 僅か3.5Ahの少ない電池なので、万一の電池切れ時に鬼の様にペダルが重くて困ったりする。 「CY-SVA26DA（変速あり）」と「CY-SVA26SA（変速なし）」を&bold(){並べて売っていた}場合に、 「SVA26SAの方は旧モデルだから安いのかな、安い方にしよう」等と変速機の有無に気付かずに、 &bold(){勘違い}して買わない様に注意。 ---- ---- *リチウム電池モデル **◆リチウムビビNX《3.1Ah》（パナソニック） http://cycle.panasonic.jp/products/electric/ENNX3/index.html &blankimg(viviNX.jpg,width=512,height=256) &size(18){■&color(black,#aee){2011年}モデルスペック} |タイヤ|26インチ型|24インチ型| |型　番|BE-ENNX633|BE-ENNX433| |BGCOLOR(#eca):価　格|>|&size(18){オープン価格（実売約7万5千円～）}| |BGCOLOR(#eea):電池容量|>|&size(18){3.1Ah（25.2V）リチウム電池}| |BGCOLOR(#aea):航続距離|>|&size(18){強11km、ｵｰﾄ12km、ｴｺ17km}| |BGCOLOR(#aee):重　量|&size(18){25.0kg}|&size(18){24.5kg}| |BGCOLOR(#cae):GD値|3速時GD値：&size(18){5.5m}&br()60rpm時：&size(18){19.8km/h}&br()24km/h時：毎分&size(18){72.8回転}|3速時GD値：&size(18){5.1m}&br()60rpm時：&size(18){18.5km/h}&br()24km/h時：毎分&size(18){77.9回転}| |スプロケ|>|41×21T×内装3段変速（SG-3R40）| |サイズ|全長187.5cm、全幅58cm&br()軸間距離116.8cm|全長178cm、全幅58cm&br()軸間距離112.4cm| |適応身長|142cm～（サドル高：74～90cm）|140cm～（サドル高：74.5～90.5cm）| &blankimg(GD_viviNX.jpg,width=640,height=90) &size(18){■主要装備} |特殊|バックライト搭載スイッチ| |電装|1灯キセノンライト（NKL760）、リア反射板| |車体|らくにする～（低床U字型）アレックス（高張力鋼）フレーム| |車輪|WO規格26×1+3/8インチ（幅37mm）ロードランナータイヤ（Panaracer）、ステンレスリム＆スポーク| |積載|樹脂バスケット、ステンレスコート鉄製リアキャリア（クラス25）、両足スタンド、サークル錠| |装備|標準サドル、サドルガードマン、インサイドベル、ドレスガード、端子カバー| &size(18){■特徴} &color(#ff9900){&bold(){▼モデル構成}} リチウムビビSSの廉価版で、&bold(){量販店限定販売モデル}。 |容量|特徴|ママチャリ型|スタッガード型| |12Ahリチウム|強化アシスト|ビビEX|ビビタフネス| |8Ahリチウム|通常アシスト|ビビDX&br()ビビDXｽﾍﾟｼｬﾙﾃﾞｻﾞｲﾝ|ビビDXシティ| |3Ahリチウム|通常アシスト|BGCOLOR(#eca):ビビSS&br()ビビNX|ビビSSシティ| &color(#ff9900){&bold(){▼ビビSSとの違い}} &bold(){リアキャリア}をステンレスでは無く鉄製にし、&bold(){ライト}もLEDではなくキセノン球。 ビビSSより部品のグレードを下げて僅かに&bold(){低価格化}している。 &bold(){サドルやチェーンカバー}のデザインは旧型ビビSSの物になっている。 それ以外には違いは無く、ビビSSとの違いは僅かと言える。 ---- **◆リチウムビビSS《3.1Ah》（パナソニック） http://cycle.panasonic.jp/products/electric/ENS3/index.html &blankimg(viviSS.jpg,width=512,height=256) &size(18){■&color(black,#aee){2011年}モデルスペック} |タイヤ|26インチ型|24インチ型| |型　番|BE-ENS632A|BE-ENS432A| |BGCOLOR(#eca):価　格|>|&size(18){8万5800円（実売約7万3千円～）}| |BGCOLOR(#eea):電池容量|>|&size(18){3.1Ah（25.2V）リチウム電池}| |BGCOLOR(#aea):航続距離|>|&size(18){強11km、ｵｰﾄ12km、ｴｺ17km}| |BGCOLOR(#aee):重　量|&size(18){25.2kg}|&size(18){24.7kg}| |BGCOLOR(#cae):GD値|3速時GD値：&size(18){5.5m}&br()60rpm時：&size(18){19.8km/h}&br()24km/h時：毎分&size(18){72.8回転}|3速時GD値：&size(18){5.1m}&br()60rpm時：&size(18){18.5km/h}&br()24km/h時：毎分&size(18){77.9回転}| |スプロケ|>|41×21T×内装3段変速（SG-3R40）| |サイズ|全長187.5cm、全幅58cm&br()軸間距離116.8cm|全長178cm、全幅58cm&br()軸間距離112.4cm| |適応身長|142cm～（サドル高：74.5～90.5cm）|140cm～（サドル高：74～90cm）| &blankimg(GD_viviSS.jpg,width=640,height=90) &size(18){■主要装備} |特殊|バックライト搭載スイッチ| |電装|1灯LEDライト、リア反射板| |車体|低床U字型アレックス（高張力鋼）フレーム| |車輪|WO規格26×1+3/8インチ（幅37mm）ハードランナータイヤ、ステンレスリム＆スポーク| |積載|樹脂バスケット、ステンレスリアキャリア（クラス25）、両足スタンド、サークル錠| |装備|標準サドル、サドルガードマン、インサイドベル、端子カバー| &size(18){■特徴} &color(#ff9900){&bold(){▼特徴}} 量販店専用モデルのビビNXの上位モデル。ビビNXとは価格帯も性能も殆ど差は無い。 &bold(){リアキャリアがステンレス製}になり、ライトが電球からLEDに変わり、&br()サドルやチェーンカバーのデザインが変わった位。 廉価グレードにしては珍しく、&bold(){6色もカラーバリエーション}があり外見が華やか。 ---- **◆リチウムビビSS･シティ《3.1Ah》（パナソニック） http://cycle.panasonic.jp/products/electric/ENK3/index.html &blankimg(viviSScity.jpg,width=512,height=128) &size(18){■&color(black,#aee){2011年}モデルスペック} |型　番|BE-ENk732| |BGCOLOR(#eca):価　格|&size(18){8万5800円（約7万3千円～）}| |BGCOLOR(#eea):電池容量|&size(18){3.1Ah（25.2V）リチウム電池}| |BGCOLOR(#aea):航続距離|&size(18){強11km、ｵｰﾄ12km、ｴｺ17km}| |BGCOLOR(#aee):重　量|&size(18){23.9kg}| |BGCOLOR(#cae):GD値&br()（27インチ）|3速時GD値：&size(18){5.8m}、60rpm時：&size(18){20.7km/h}&br()24km/h到達時：ペダル毎分&size(18){69.5回転}| |スプロケ|41×21T×内装3段変速（SG-3R40）| |サイズ|全長187.5cm、全幅57.5cm、軸間距離114.1cm| |適応身長|145cm～（サドル高：77～93cm）| &blankimg(GD_viviSScity.jpg,width=320,height=90) &size(18){■主要装備} |特殊|バックライト搭載スイッチ| |電装|1灯キセノンライト（NKL789）、リア反射板| |車体|スタッガード型アレックス（高張力鋼）フレーム| |車輪|WO規格27×1+3/8インチ（幅37mm）ハードランナータイヤ、ステンレスリム＆スポーク| |積載|ステンレス製バスケット、片足スタンド、サークル錠| |装備|標準サドル、サドルガードマン、インサイドベル、端子カバー| &size(18){■特徴} &color(#ff9900){&bold(){▼モデル構成}} パナソニック製のスタッガード型モデルでは下位モデルとなる。 |容量|特徴|ママチャリ型|スタッガード型| |12Ahリチウム|強化アシスト|ビビEX|ビビタフネス| |8Ahリチウム|通常アシスト|ビビDX&br()ビビDXｽﾍﾟｼｬﾙﾃﾞｻﾞｲﾝ|ビビDXシティ| |3Ahリチウム|通常アシスト|ビビSS&br()ビビNX|BGCOLOR(#eca):ビビSSシティ| &color(#ff9900){&bold(){▼特徴}} &bold(){ビビSSの「27インチ＋スタッガード型フレーム版」}のモデル。基本性能はビビSSと同じ。 デザインが直線基調で、2本パイプのスタッガードフレーム、横一文字バーに近い形状のハンドル、 リアキャリア無し、27インチの大径タイヤ、各部の樹脂パーツがブラックと、 全体的なシルエットがシャープで精悍な感じになる。 タイヤ径が大きいのでGD値が若干高くなり、適応身長も少し高めになる。 ---- **◆ビビステップ《3.1Ah》（パナソニック） http://cycle.panasonic.jp/products/electric/ENSK/index.html &blankimg(viviStep.jpg,width=512,height=128) &size(18){■&color(black,#aee){2011年}モデルスペック} |型　番|BE-ENSK63| |BGCOLOR(#eca):価　格|&size(18){8万5800円（実売約7万7千円～）}| |BGCOLOR(#eea):電池容量|&size(18){3.1Ah（25.2V）リチウム電池}| |BGCOLOR(#aea):航続距離|&size(18){強11km、ｵｰﾄ12km、ｴｺ17km}| |BGCOLOR(#aee):重　量|&size(18){24.1kg}| |BGCOLOR(#cae):GD値&br()（26インチ）|3速時GD値：&size(18){5.5m}、60rpm時：&size(18){19.8km/h}&br()24km/h到達時：ペダル毎分&size(18){72.8回転}| |スプロケ|41×21T×内装3段変速（SG-3R40）| |サイズ|全長180cm、全幅54cm、軸間距離116cm| |適応身長|135cm～（サドル高：69.5～85.5cm）| &blankimg(GD_viviStep.jpg,width=320,height=90) &size(18){■主要装備} |特殊|バックライト搭載スイッチ| |電装|1灯LEDライト、ソーラーオートテール| |車体|2本パイプ式スタッガード型アレックス（高張力鋼）フレーム| |車輪|WO規格26×1+3/8インチ（幅37mm）ハードランナータイヤ、ステンレスリム＆スポーク| |積載|ステンレス製バスケット、インナーバッグ、パイプリアキャリア、片足スタンド、サークル錠| |装備|標準サドル、サドルガードマン、インサイドベル、端子カバー| &size(18){■特徴} &color(#ff9900){&bold(){▼特徴}} &size(18){&bold(){小学校高学年}}もターゲットに含めた、ビビSSの派生モデル。 子供が大きく成長してもしばらく乗り続けられる様に、26インチというサイズを選択。 最低サドル高を10cm近く下げて、&size(18){&bold(){身長135cmから搭乗可能}}にしてある。 更にホイールベースも8cm短縮し、&bold(){クランク長}を標準の165mmから&color(#FF0000){152mm}に短縮。 小柄で脚の短い子でもペダルを漕ぎやすいクランクの長さにしてある。 &blankimg(viviStep_size.jpg,width=307,height=92) &color(#ff9900){&bold(){▼電池の互換性無し}} 最低サドル高を下げる為に、フレームをバッテリーにギリギリまで低く下げている。 その為、&size(18){&bold(){3.0Ahより大きいバッテリーに交換できない}}。3.0Ah以外との互換性が無い。 &bold(){成長した子供は行動半径が広がる}ので、3Ahかつ経年劣化したバッテリーでは航続距離が不足する。 「これすぐバッテリー切れるから要らない」と、結局使わなくなってしまわない様に注意。 &color(#ff9900){&bold(){▼家族での共用}} 子供が成長した後は小柄な祖父母が近距離の買い物に使う等、 &bold(){数年で御役御免}にならずに、他の家族が引き継いで長く使えるアテがあるなら有効。 &color(#ff9900){&bold(){▼バッテリーライト}} 電動アシスト車の補助的なメリットとして、駆動用の&bold(){25.2V}バッテリーからライトの電源供給できるので、 &bold(){ライトが明るい}のが利点。ハブダイナモの様な微細な駆動抵抗も生じず、帰りの遅い夜間走行に強い。 ---- **◆リチウムビビ・ライト《3.1Ah》（パナソニック） http://cycle.panasonic.jp/products/electric/ENSF/index.html &blankimg(viviLite.jpg,width=512,height=128) &size(18){■&color(black,#aee){2011年}モデルスペック} |型　番|BE-ENSF63| |BGCOLOR(#eca):価　格|&size(18){9万9800円（約8万5千円～）}| |BGCOLOR(#eea):電池容量|&size(18){3.1Ah（25.2V）リチウム電池}| |BGCOLOR(#aea):航続距離|&size(18){強11km、ｵｰﾄ13km、ｴｺ20km}| |BGCOLOR(#aee):重　量|&size(18){&bold(){19.9kg}}| |BGCOLOR(#cae):GD値&br()（26インチ）|3速時GD値：&size(18){5.5m}、60rpm時：&size(18){19.8km/h}&br()24km/h到達時：ペダル毎分&size(18){72.8回転}| |スプロケ|41×21T×内装3段変速（SG-3R55）| |サイズ|全長184.5cm、全幅58cm、軸間距離117cm| |適応身長|142cm～（サドル高：74～87cm）| &blankimg(GD_viviLight.jpg,width=320,height=90) &size(18){■主要装備} |特殊|バックライト搭載スイッチ| |電装|1灯LEDライト、ソーラーオートテール| |車体|2本パイプ式ループ型アルミフレーム（HSC合金）| |車輪|WO規格26×1+3/8インチ（幅37mm）ハードランナータイヤ（サイドが白色）&br()アルミリム、ステンレススポーク| |積載|丸型樹脂製バスケット、片足スタンド、サークル錠| |装備|標準サドル、サドルガードマン、インサイドベル、端子カバー| &size(18){■特徴} &color(#ff9900){&bold(){▼特徴}} &size(18){&bold(){&color(#FF0000){車重19.9kg}}}と&size(18){&bold(){&color(#FF0000){軽量化に特化}}}したビビの派生車種。 &bold(){前カゴ装備}しつつも、オフタイムやシュガードロップなど20インチ小径タイプよりも軽いのが売り。 非電動のママチャリ並の軽さなので、駐輪場やスロープなど、非電動と同じ感覚で取りまわしできる。 小柄で非力な人には大きな利点。&bold(){航続距離}が伸び、&bold(){出足のアシスト感}も軽快になる。 その分、軽量化にはコストが掛かる。価格設定はやや高めで&bold(){割高感}がある。 &color(#ff9900){&bold(){▼軽量化の工夫}} 前カゴ装備のまま軽量化を実現する為、まずリアキャリア（約2kg弱）を非搭載に。 ステンレスリム（非常に頑丈だが凄く重い）を使わず、軽いアルミリムに変更。 鉄製のアレックスフレームではなく、軽量HSCアルミ合金フレームに変更。 カゴはステンレス製（重い）ではなく樹脂製に、サドルや泥よけも軽量タイプ、 その他シートクランプ等細かいパーツをアルミ製にして軽量化、等。 細かい変更の蓄積で&bold(){4kg以上の軽量化}を実現。 &color(#ff9900){&bold(){▼内装3段＆チェーン}} 軽量化の一貫なのか、内装3段変速ハブも通常使われる「&bold(){SG-3R40}」ではなく、 アルミケースの「&color(#FF0000){SG-3R55}」という上位種の内装3段ハブを採用。 通常の&bold(){ラチェット式クラッチ}と違い、&bold(){ローラー式クラッチ}（サイレントクラッチ）を採用。 タイヤを空転させた時に「チキチキ…」とラチェット音がしないので静粛性に優れる。 チェーンも他のビビシリーズと違う&bold(){HGチェーン}（厚みが若干薄い）タイプ。 &color(#ff9900){&bold(){▼デザイン}} カラーは3色とも明るめの色で、タイヤ横もホワイトリボンが入り軽快感を引き立てる。 ビビステップと違い、普通のフレームサイズなので大容量バッテリーとの互換性も確保。 サドルはスポーツコンフォートサドルに近い形状。 ---- **◆パスナチュラT《2.9Ah》（ヤマハ） http://www.yamaha-motor.jp/pas/lineup/natura-t/ &blankimg(PASnaturaT2011.jpg,width=512,height=256) &size(18){■&color(black,#aee){2011年}モデルスペック} |タイヤ|26インチ型|24インチ型| |型　番|PZ26LT|PZ24LT| |BGCOLOR(#eca):価　格|>|&size(18){8万5800円（実売約7万4千円～）}| |BGCOLOR(#eea):電池容量|>|&size(18){2.9Ah（25.9V）高耐久リチウム}※定格2.7Ah| |BGCOLOR(#aea):航続距離|>|&size(18){強11km、標準13km、ｴｺ16km}| |BGCOLOR(#aee):重　量|&size(18){23.6kg}|&size(18){23.2kg}| |BGCOLOR(#cae):GD値|3速時GD値：&size(18){5.5m}&br()60rpm時：&size(18){19.8km/h}&br()24km/h時：毎分&size(18){72.8回転}|3速時GD値：&size(18){5.1m}&br()60rpm時：&size(18){18.5km/h}&br()24km/h時：毎分&size(18){77.9回転}| |スプロケ|41×21T×内装3段（SG-3R40）|41×20T×内装3段（SG-3R40）| |サイズ|全長189.5cm、全幅56cm&br()軸間距離117.5cm|全長178cm、全幅56cm&br()軸間距離111.5cm| |適応身長|143cm～（サドル高：73.5～88cm）|141cm～（サドル高：72～87.5cm）| &blankimg(GD_pasNaturaT.jpg,width=640,height=90) &size(18){■主要装備} |特殊|アシストレベル★×3、※SPECは非搭載| |電装|0.5W×1灯LED丸型ライト、リア反射板| |車体|低床U字型アルミフレーム| |車輪|WO規格26×1+3/8インチ（幅37mm）タフロードタイヤ（中国製廉価品）&br()ステンレスリム、鉄スポーク| |積載|樹脂バスケット、ステンレスリアキャリア（クラス27）、両足スタンド、パーキングストッパー| |装備|ふっかふかサドル| &size(18){■特徴} &color(#ff9900){&bold(){▼モデル構成}} ヤマハのラインナップの中では最廉価グレード。 |容量と特徴|ヤマハ版|ブリヂストン版| |8.1Ah＋強化アシスト|PASナチュラLスーパー|アシスタリチウムロイヤル| |8.1Ah＋通常アシスト|PASナチュラL|BGCOLOR(#ccc):該当モデル無し| |6.0Ah＋豪華装備|PASナチュラMデラックス|アシスタリチウムDX| |6.0Ah＋通常装備|PASナチュラM|BGCOLOR(#ccc):該当モデル無し| |4.3Ah＋旧フレーム|PASナチュラS|アシスタリチウム| |2.9Ah＋旧フレーム|BGCOLOR(#eca):PASナチュラT|アシスタリチウムライト| &color(#ff9900){&bold(){▼特徴}} &size(18){&bold(){SPEC非搭載}}の「ヤマハ PASナチュラS」の&bold(){廉価版}。 タイヤ、サドル、ライト、テールランプ、等の各部を&bold(){廉価パーツ}にダウングレードして低価格化。 スポークもステンレスではなく&bold(){鉄製}。メッキ塗装が剥がれると&bold(){錆び}易いので注意。 &color(#ff9900){&bold(){▼バッテリー}} 2011年モデルの「長寿命バッテリー」の2.9Ahバージョンを搭載。 実は前年度モデルの「パスリチウムT」と、バッテリーケース以外の&bold(){中味は殆ど同じ}。 だがバッテリーケースが盗難防止も兼ねた新形状に代わり、本体取り付け部も変わったので、 旧タイプの高耐久バッテリーとの互換性は基本的に無い。 いくら長寿命バッテリーでも、僅か2.9Ahの容量では「1回の距離は短い」と言う宿命は変わらない。 あくまで近距離限定で使用する場合に“のみ”効果を発揮する。 長寿命バッテリーの詳細は、「[[■長寿命バッテリー>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/26.html#id_ac064e4b]]」の項目参照。 &color(#ff9900){&bold(){▼アシスタリチウムライトとの違い}} ブリヂストン製のOEM車種「アシスタリチウムライト」と内容は殆ど同じ。 パスナチュラTの方が&bold(){装備が簡略}な分だけ、価格が&bold(){僅かに安い}。 ロック連動ハンドルストッパー（&bold(){一発二錠}）ではなく普通のハンドルストッパー（&bold(){くるピタ}）になり、 LEDが1灯になる。&bold(){サドル}はナチュラTの方が少し豪華（上位モデルと同じタイプになる）。 一発二錠と2灯LEDが必要ないなら少しお買い得となる。 ---- **◆アシスタリチウムライト《2.9Ah》（ブリヂストン） http://www.assista.jp/lineup/A6L39/ &blankimg(assistaLiLight2011.jpg,width=512,height=256) &size(18){■&color(black,#aee){2011年}モデルスペック} |タイヤ|A6L30|A4L30| |型　番|PZ26LT|PZ24LT| |BGCOLOR(#eca):価　格|>|&size(18){8万8800円（実売約7万6千円～）}| |BGCOLOR(#eea):電池容量|>|&size(18){2.9Ah（25.9V）高耐久リチウム}※定格2.7Ah| |BGCOLOR(#aea):航続距離|>|&size(18){強11km、標準13km、ｴｺ16km}| |BGCOLOR(#aee):重　量|&size(18){24.7kg}|&size(18){23.8kg}| |BGCOLOR(#cae):GD値|3速時GD値：&size(18){5.5m}&br()60rpm時：&size(18){19.8km/h}&br()24km/h時：毎分&size(18){72.8回転}|3速時GD値：&size(18){5.1m}&br()60rpm時：&size(18){18.5km/h}&br()24km/h時：毎分&size(18){77.9回転}| |スプロケ|41×21T×内装3段（SG-3R40）|41×20T×内装3段（SG-3R40）| |サイズ|全長189cm、全幅57cm&br()軸間距離117.5cm|全長180cm、全幅57cm&br()軸間距離111.5cm| |適応身長|137cm～（サドル高：73～88cm）|136cm～（サドル高：72～87cm）| &blankimg(GD_assistaLiLite.jpg,width=640,height=90) &size(18){■主要装備} |特殊|アシストレベル★×3、※SPECは非搭載| |電装|0.5W×2灯LED丸型ライト、リア反射板| |車体|低床U字型アルミフレーム| |車輪|WO規格26×1+3/8インチ（幅37mm）タフロードタイヤ（中国製廉価品）&br()ステンレスリム、鉄スポーク| |積載|樹脂バスケット、ステンレスリアキャリア（クラス27）、両足スタンド、一発二錠ロック| |装備|標準サドル| &size(18){■特徴} &color(#ff9900){&bold(){▼特徴}} 上記ヤマハ製「パス リチウムT」のOEM車。OEMなので&bold(){性能は殆ど同じ}。 パスリチウムTより&bold(){細かい装備品が少し豪華}になり、&bold(){価格が僅かにUP}する。 LEDライトが1灯ではなく2灯に、ロックが通常のパーキングストッパーでなく一発二錠に。 代わりにサドルは「ふっかふかサドル」では無く、ごく一般的な形状のサドル（車体写真等を参照）になる。 &color(#ff9900){&bold(){▼適応身長}} PASナチュラMとOEM車なのに&bold(){「最低サドル高」「適応身長」}の表記が結構違う。 これは&bold(){サドルの形状と厚み}の違いと、サドル高測定時の計測基準の違いによるもの。 例えば「ヤマハ：両足爪先が着く」「ブリヂストン：片足をペダルに乗せもう片足の爪先が地面に付く」等、 &bold(){同じフレーム}を使っていながらも両者の&bold(){測定基準が違う}為に、設定値の差が大きくなる。 ---- ---- *装備品の違い この近距離向けの価格帯は下位モデルゆえ、 上位モデルに比べて各種装備品が&bold(){省略}されていたり、&bold(){廉価パーツ}を使っていたりする場合がある。 ただし年々改良され、最近は低価格帯でもステンレスパーツ等の上級装備が増えている。 ■装備品が上位モデルよりも廉価パーツになり易い箇所（あくまで例。実際は車種により異なる） |装備箇所|~下位モデル|＜|上位モデル| |前照灯|~電球式ライト|＜|LED式ライト| |テールライト|~無し（反射鏡のみ）|＜|オート点灯LED| |タイヤ|~中国製無銘品&br()安物はグレード銘付かない|＜|「マイティロード」等の&br()グレード銘付き| |リム|~アルミ製の廉価グレード|＜|ステンレス製| |スポーク|~鉄製|＜|ステンレス製| |リアキャリア|~メッキ塗装の鉄製|＜|ステンレス製| |ハンドルロック|~非装備|＜|くるピタor一発二錠orスタピタ| |サドル|~廉価タイプ|＜|コンフォート機能等が付く| |グリップ|~硬いプラスチック製|＜|柔らかいラバー素材等&br()エルゴ形状等| |ドレスガード|~非装備|＜|標準装備| ママチャリタイプの場合、主に上記表の様な箇所が&bold(){グレードダウン}する事がある。 特に&bold(){リアキャリアとスポークが鉄製}の場合、長く使うと角の塗装が薄くなって&bold(){錆びが浮いて目立つ}様になる可能性がある。 重量的な負荷も強く掛かる箇所なので、特に子供乗せ自転車として使う場合には強度低下に注意が必要。 場合によっては最初からステンレス製の上位モデルを選んだ方が、錆びたスポーク交換等の工賃が掛からず結果的に安く済む事もある。 ---- ---- 2011-08-19T00:18:05+09:00 http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/26.html #contents ---- *Web上で適正容量シミュレーション ヤマハの公式サイトの中に、「&bold(){バッテリー比較シミュレーション}」というページがある。 http://www.yamaha-motorcycle-sales.jp/pas/commute/ &blankimg(PAS_kyori_sokutei.jpg,width=400,height=183) 出発地と目的地を入力すると、&bold(){最短ルート}と&bold(){距離}と&bold(){標高差グラフ}を表示し、 更に「○回往復」という条件指定で、往復可能な範囲を円で表示。 ジャンル別に&bold(){お勧めの電池容量}やモデルを推薦する機能がある。 結果画面に表示される「○回往復」の円は、強モードでの１充電あたりの走行距離を算出している。 但し、バッテリの経年劣化等は考慮されておらず、新品バッテリの満充電状態を想定している点に注意が必要。 バッテリを寿命限界ぎりぎりまで1本で使い切るには満充電で2往復以上が可能な容量を選んでおけば良い。 （リチウムイオン電池は充電を重ねるごとに少しずつ劣化していき 　初期容量の60%ぐらいまでしか充電できないぐらいに劣化したあたりから 　急激に劣化が加速し使用限界を迎える特性のため） ---- *【重要!!】坂道・体重・強風を考慮した容量選択 &size(16){&bold(){【例1】坂の度合いによる航続距離の違い}}…リチウムビビEX（12Ah）の場合のイメージ図。 勾配2度の坂では、航続距離は平地の約35％に 勾配4度の坂では、航続距離は平地の約18％に &blankimg(kyori_saka.jpg,width=400,height=337) ※参考：『リチウムビビEX 取扱説明書』より。 ---- &size(16){&bold(){【例2】重量（体重＋荷物）による航続距離の違い}}…リチウムビビEX（12Ah）の場合のイメージ図。 メーカー公称航続距離は、体重65kgを想定 重量が10kg増えると航続距離は約10％低下 &blankimg(kyori_jyuryo.jpg,width=460,height=220) ---- &size(16){&bold(){【例3】向かい風による航続距離の違い}}…リチウムビビEX（12Ah）の場合のイメージ図。 向かい風が2m/sで吹くと航続距離は約40％低下 &blankimg(kyori_kaze.jpg,width=460,height=59) ---- このように、&size(16){&bold(){坂}}や&size(16){&bold(){体重}}や&size(16){&bold(){向かい風}}があると&size(16){&bold(){航続距離は激減}}する。 これらの条件は重複するので、例えば「体重100kg＋激坂＋向かい風」など、 悪条件が重なれば、「体重65kg＋平地＋無風」とは航続距離に&size(16){&bold(){10倍}}近く差が出る事もあり得る。 電動はこういった坂や体重等の条件次第で航続距離が激しく変わるので、 Aさん「ビビEX買ったけど、&bold(){100km}走れたよ」　←（平地、体重50kg） Bさん「それを聞いて自分もビビEX買ったのに、&bold(){25km}位しか走れないんだけど？」　←（山地、体重95kg） と言ったように、平地で使ってる痩せ型の友人のレビューを聞いて、 激坂地帯に済む大柄な人が、長距離走行を期待して買うと「アレ？」となる事がある。 また&bold(){向かい風}も航続距離にかなりの影響を及ぼす。 &size(16){&bold(){◆まとめ}} 電動は負荷の大きさによる&bold(){航続距離の増減}が非常に大きい。 ある人は&bold(){100km弱}走れる時に、別な条件の人は&bold(){10km強}しか走れない事もあるほど。 &bold(){坂・体重・風の強さ等の条件}をハッキリ言わない他人の話は鵜呑みにせず、 他人の話を参考にしたい時は、必ず「坂の割合と斜度・体重・風の強さ」等の&bold(){条件を確認}する事。 また、自分の使用する環境がヘビーな条件の場合（体重多い・坂多い・風強い）は、 &bold(){メーカー公称値の航続距離}から、悪条件の分を差し引いた&bold(){自分用の航続距離}で購入計画を立てる事。 例えば、荷物や坂や風による影響の合計が、メーカー公称値の30％になる悪条件だった場合、 メーカー公称値が50km走れると謳っている機種なら、自分の環境では50km×0.3＝15kmになると考える。 逆も同じで、例えば体重が軽くて坂が皆無で風も無い等の好条件で、メーカー公称値の150％になる状態だったなら、 メーカー公称値が50km走れると謳っている機種も、自分の環境なら50km×1.5＝75kmに増える。 ---- ---- *【重要!!】経年劣化を考慮した容量選択 本体の安さだけで判断せず 電池交換コストも含めた購入シミュレーションを 場合によっては、小容量モデルを買って電池交換1回で6年使うより 大容量モデルを買って電池交換無しで6年使う方が良い事もある ---- &size(16){&bold(){【例1】3.0Ahを買った時}}のシミュレーション…あくまでイメージ。実際にこの通りの距離になる訳では無い。 &blankimg(kyori_3Ah.jpg,width=400,height=232) ---- &size(16){&bold(){【例2】5.0Ahを買った時}}のシミュレーション…あくまでイメージ。 &blankimg(kyori_5Ah.jpg,width=400,height=232) ---- &size(16){&bold(){【例3】8.0Ahを買った時}}のシミュレーション…あくまでイメージ。 &blankimg(kyori_8Ah.jpg,width=461,height=232) ---- このように、経年劣化で年々&bold(){航続距離が減っていく}事を想定して考える事が重要。 例えば上図のケースの場合、1日6kmしか走る予定のないBさんにとっては3Ahでも十分だが、 1日10km走る予定のAさんの場合、本体が安いからと3Ahを買ってしまうと、 2年後には電池を購入しないと距離が足りなくなり、かえって高くつく。 更にAさんの場合は、距離からすると5Ahが良さそうだが、 ・もし5Ahを買った場合　→　5年目に電池を購入で数万円の出費有り ・もし8Ahを買った場合　→　6年目でも電池交換必要無しで出費無し となるので、もし5Ahモデルと8Ahモデルの価格差が1万円で、電池代が2万円と仮定した場合、 「10年間大事に乗る予定」なら、5Ahを買って電池交換1回で10年使うのが最適だが、 「6年間使ったら飽きて次のモデル買う予定」の場合には、8Ahを買った方が、1回も電池買わずに次のモデルを買える。 ずっと同じ車体を長年使うのが苦手で、飽きたら即とっかえひっかえするのが好きな人は、 たとえ10kmしか走らなくても、一見オーバースペックに見える8Ah購入も有効かも知れない。 &size(16){&bold(){◆まとめ}} &bold(){本体の安さ}だけを見ずに、&bold(){電池交換に支払う金}が少ないかどうかも考えて購入計画を。 「何年位その車体を乗るつもりか」と、「電池交換で出費を支払う時期をいつにするか」を比べて、 自分に最適な「車体買い替え時期」「電池交換時期」のプランを立てること。 また購入者が&bold(){本体を買い換える時の動機}も重要。 現代の電動アシスト自転車は頑丈で、初期不良や事故が無い限り、消耗品さえ交換すれは10年以上は持つ。 そうなると、本体買い替えの動機は、「&bold(){使えなくなるまで乗る}」か「&bold(){飽きたら買い換える}」かの2者に分かれる。 「壊れない限りずっと大事に使い、電池交換して10年以上乗る」性格の人は、本体とは長いつき合いになるし、 「物欲が多くて、新モデル/新機能が出るとウズウズして次買いたくなる」性格の人は壊れなくても買い換える。 前者の人は初期購入時は本体が安い低容量モデルを買い、早めに大容量電池に交換して長く使うのもアリ。 後者の人は最初に大容量モデルを買って、電池交換を1回も経験しないで次のモデルに乗り替えるスタイルもアリ。 後者の場合は低容量モデルを買うと、車体乗り換え前に電池交換が必要になってかえって高くつく場合も。 ---- ---- *長寿命バッテリー 【充電サイクル寿命】（＝バッテリー容量が半減するまでの期間） を従来品の約2倍に伸ばしたと謳われる機種で、制御系を改良して電池の負荷を減らしている。 電池内部のセル等の部品は殆ど変わっておらず、&bold(){ソフトウェア的な改良}で寿命を伸ばしている ---- &size(16){&bold(){◆「[[バッテリー寿命を2倍にできた理由>http://response.jp/article/2011/02/05/151504.html]]」}} &blankimg(jyumyo_2bai.jpg,width=300,height=444) ---- 2011年より登場した「長生きバッテリー」は、&bold(){充電サイクル寿命}が従来の約2倍を謳っている。 充電サイクル寿命…バッテリーの容量が新品の半分になるまでの期間 リチウム電池の劣化が激しくなる状況を避ける様に、ソフトウェア制御で寿命を伸ばしており、 電池の中味自体は前年度から大きく変化してる訳ではない。 つまり、リチウム電池は&bold(){満充電}や&bold(){過放電}や&bold(){高温}での劣化が特に激しいので、 劣化の少ない領域（&bold(){残量80％～30％}辺りの範囲）で使う時間を延ばし、&bold(){満充電や過放電}を避ける等、 劣化条件に該当する状態の時間をなるべく少なく済ませる様に管理していると思われる。 ※詳細は「[[電池の劣化防止]]」の&bold(){リチウムイオン電池の劣化条件}についての項目も参照。 &blankimg(http://www26.atwiki.jp/den-assist?cmd=upload&act=open&pageid=23&file=rekka03.jpg,width=158,height=145) ※注：メーカー公称の「サイクル寿命」測定の試験条件 新品バッテリーを環境温度25度で、 「満充電　→　規定パターン走行で電池切れ（アシスト停止）まで走る　→　また満充電　→　また走行…」 と充放電を繰り返して、何サイクル繰り返した時に、新品の半分に劣化するか測定したもの。 （勿論こうした試験条件での話であり、実際の生活では保存環境や使用環境で異なってくる） ---- &size(16){&bold(){◆従来バッテリーとの寿命比較イメージ図}}…あくまでイメージ。この図の通りになる訳では無い。 &blankimg(jyumyo_graff2.jpg,width=400,height=200) グラフを見てもらうと分かるが、&size(18){&bold(){回数表現の言葉のマジック}}に惑わされない様にしたい。 良く目にする&bold(){「サイクル寿命＝交換時期の目安」}という基準は、&bold(){「容量が半分になったとき」}を指す。 あくまで「半分」になる時期というだけであって、充電サイクル寿命が過ぎても使えなくなる訳ではないので注意。 グラフを例に取ると、従来バッテリーは3年目に50％なので「サイクル寿命」を迎えたと言えるが、その後も使用は可能。 長寿命バッテリーは6年目に50％なので「サイクル寿命は従来の2倍」と言えるが、 同じ6年目同士で比較すると容量差は50％：40％程度で、約10％程度の容量差しかない。 このように&bold(){「寿命」「400回が800回に」}などの言葉に惑わされて、 あたかも従来バッテリーは400回使ったら途端に使用不能になって、 長寿命バッテリーは800回で2倍長く使える、等と&size(24){&bold(){勘違い}}しないように注意したい。 グラフで分かる通り、従来バッテリーでも「充電サイクル寿命（半減期）」を過ぎてからも使用自体は可能で、 6年目は容量が「長寿命：新品時の&bold(){50％}」か「従来型：新品時の&bold(){40％}」かの違いだけである。 （％の数字はあくまでイメージ例。実際にこの数字になる訳では無い） さすがに従来型3Ahバッテリーを購入したなら、40％にまで劣化した頃には殆ど使い物にならないだろうが、 従来型8Ahバッテリーなら使用距離次第ではまだ使える可能性がある。 本当に使用不能になるのは、いわゆる&size(16){&bold(){「自殺回路」が作動}}する年数が経過したとき。 この「自殺回路」は主に「経過年数」「充電回数」「極端な劣化」等を手掛かりにカウントしているので、 長寿命バッテリーの自殺回路のリミットが従来の5年～8年から、8年～9年に延びた事は有利に働く。 もっとも、一般的な使用では使用限界が来る前に、経年劣化が気になったユーザーが新品電池に交換して、 実際に使用限界まで使い続けて、自殺回路の作動を目にする事は殆ど無いと思われる。 ※参考：「[[電池の劣化防止]]」。 ※参考：[[リチウム電池の容量劣化曲線（page2）>http://www.nttdocomo.co.jp/binary/pdf/corporate/technology/rd/technical_journal/bn/vol13_4/vol13_4_062jp.pdf]] ---- &size(16){&bold(){◆よくある間違い}} &size(14){&color(black,#66FFFF){【誤】従来バッテリーのサイクル寿命は&bold(){400回}で、新バッテリーが&bold(){800回}なら、2倍の年数使えるの？}} &size(14){&color(black,#FFCC99){【正】「&bold(){800回}」は新品時の「&bold(){半分}」になる目安の時期ってだけ。その後も使用は可能。}} &size(14){&color(black,#FFCC99){【正】50％になる時期が3年→6年に延びても、同じ6年目同士での容量差は10％程度。}} 電池の寿命は非常にアナログなものであり、 デジタル的に「○○回」使用したら突然プツンと使えなくなるのではなく、 使ってるうちにだんだん容量が減っていき、あまりに減りすぎたら「そろそろ交換しなきゃな」というもの。 その「交換しなきゃ」を促す為に、仮の目安として&bold(){「充電回数」と「新品時の半分」}を基準に交換を推奨している。 もちろんあまりに長く使うと劣化して液漏れや発火等の事故リスクが上がるので、「自殺回路」を搭載して、 3Ahなら5年、8Ahなら6年や9年等、一定期間経ったら強制的に使用不可能にする装置も内蔵している。 ---- &size(16){&bold(){◆保管中には長寿命制御は無効}} &bold(){ハードウェア的}差異が無く、&bold(){ソフトウェア的}な部分のみで寿命に差が出るとした場合、 「&bold(){保管中}」に関しては、走行中や充電中と違い「長寿命実現の為の制御」は機能しない。 例えば、長寿命ではないバッテリーを使うが、高温＋満充電での保管を避けたユーザーと、 長寿命制御バッテリーを使ってるが、高温＋満充電での保管を多用したユーザーでは、 劣化具合は逆転するかも知れない。（走行時間が少なく、保管時間が長い場合） 実験室で充放電を繰り返したデータでは「寿命2倍（半減までの時期が2倍）」だとしても、 実際の使用では、&bold(){保管してる時間が大半}なので、差は小さくなる可能性がある。 これらは多数のユーザー実際の使用でサンプルデータを取らない限り効果の実証は難しく、 仮に評価が可能だとしても、5年後10年後等のかなり後になってみないと 「長寿命電池って、実際には○○（効果有り or 殆ど無し）だったね」という評価は下せない。 ---- &size(16){&bold(){◆パナソニック製バッテリーの長寿命対応}} 2010年12月から2011年型を投入していたパナソニックだが、2011年モデル発売当初は長寿命対応とは謳っていなかった。 それが2011年7月になって突然公式HPに「実は2010年12月から、[[充電回数が従来の2倍>http://cycle.panasonic.jp/products/electric/battery.html]]になってました」と表明。 &blankimg(pana_longlife.jpg,width=300,height=182) この突然の方針転換と、前述のヤマハの「[[バッテリー寿命を2倍にできた理由>http://response.jp/article/2011/02/05/151504.html]]」に書かれてある、 |BGCOLOR(#eea):「2011年モデルは寿命が2倍に増えていますが、&br()採用したバッテリーは&bold(){今までのセルとほとんど変わっていません}。&br()PASには、&bold(){もともと性能のよい電池を使っていました}からね」&br()－セルが変わっていないのに、なぜ寿命が2倍になるのか!?&br()「電池にムリな負荷をかけないような使い方をしているから」&br()「制御プログラムを作るためにとても長い時間をかけた」| という内容から察するに、下記の様な予想が考えられる。 ・長寿命を謳う2011年バッテリーも、&bold(){ハードウェア的}には2010年以前とはあまり変わらない。 ・実は2010年以前のバッテリーでも、長寿命で謳っている「700回～900回で容量半減」の記録を&br()叩き出せるだけのポテンシャルを持っていた。 ・今までは、「劣化を抑えて使えば700回～900回出せるが、使い方によっては350回～450回にもなる」だったのが、&br()制御系を工夫したら安定して「700回～900回」の性能を発揮できる様になり、&br()安心してメーカーの看板で堂々と「700回～900回」と謳ってよいという踏ん切りがついた。 ・つまり、性能値を公称する際に「どこまで言うか」のラインが今までより大胆になった。&br()あくまで「言う側のデータとしての裏づけが取れた」という問題で、&br()電池性能が2010年と2011年で急に性能差2倍になったのではない。 ここからは更に憶測の領域になるが、 ・パナソニック製電池も、ヤマハ製と同じく&bold(){三元系リチウム電池}（ｺﾊﾞﾙﾄ+ﾆｯｹﾙ+ﾏﾝｶﾞﾝ）を採用。&br()使われる部品には共通の物も多く、ハードウェア的には性能差はそれ程大きくないと思われる。 ・2010年12月時点でのパナソニックは、長寿命を謳うには実験データの蓄積が十分でないと判断したか、&br()当初は12Ahへの増量だけを表明し、電池寿命に関しては公式HPにも特に記述なし。 ・2011年1月以降にヤマハが2011年モデルを発表、「電池寿命2倍」を謳う。&br()今まで&bold(){「350回～450回」}だったのを一気に&bold(){「700回～900回」}表記に引き上げ、&br()バッテリーやユニットの&bold(){保障期間も延長}。&br()データ蓄積からこれだけ大胆に&bold(){保証を拡大しても大丈夫と判断}したと思われる。 ・2011年1月以降発売モデルでも、パナソニックは特に長寿命に関してはコメントしなかった。 ・だが「寿命2倍」が思った以上に&bold(){販売時の客の食いつき}に影響が大きく、&br()「どうせなら寿命が2倍になった新モデルの方を買おう」という流れが発生。 ・これを受け、パナソニックも&bold(){「寿命2倍」という宣伝文句}が非常に大きな効果と判断し、&br()「&bold(){実は}、2010年12月以降に発売したモデルは全部寿命2倍&bold(){になってました}」と後出し発表。 ・当然2010年12月～2011年7月に発売したモデルに後から変更は加えられないので電池の性能は変わらない。&br()「言ったからには保証しないといけない」というリスクと、&br()「どこまで宣伝文句で大きく風呂敷広げるか」のバランス判断の問題と思われる。 ---- &size(16){&bold(){◆まとめ}} 2011年になって突如耐久性が従来の2倍になったと言うより、売り文句の問題も関わっていると思われる。 ・公称スペック値は、過大広告にならないギリギリまで&bold(){インパクトのあるデカい値}を出そう。 ・公称スペック値は、責任保証の問題があるので、ここは&bold(){慎重に過小気味の公称値}にしておこう。 誇大気味に宣伝した方が&bold(){客の食いつき}が良いが、誇大に言い過ぎると&bold(){責任と保証}が問われる。 この綱引きをどこで引くかのタイミングとバランスの問題の結果、 とあるタイミングで一気に「寿命2倍」と謳い始めたが、 実際のハード的な進化はある日突然2倍ではなく、少しずつ進化していったものと思われる。 「寿命が2倍」という言葉のマジックに騙されず、グラフ化してより具体的な劣化イメージを考え、 本当にコストパフォーマンスの高い容量はどれか、自分の使用距離と相談して良く考えて決定を。 短距離使用がメインでも、8Ah以上の&bold(){大容量を買って自殺回路作動まで無交換}で使った方が、 距離にあった&bold(){適正容量で電池交換を1回挟む}よりも、&bold(){総額では安く}なる事もある。 ---- ---- ---- *容量別の経年劣化イメージ図 数値はあくまで経年劣化による距離低下のイメージを掴む為の仮の値。 実際にこの値になる訳ではないので注意。 ずっと勾配2度の登り坂だと航続距離は約70％に、勾配4度だと約35％に低下。 向かい風が風速2m/sで吹いていると、航続距離は約60％に低下。 体重が10kg増えるごとに、航続距離は約10％ずつ低下。 気温が低い冬は、航続距離が夏より10～20％程低下。5℃以下では特に激減。 ---- **12Ah購入時 12Ahモデル最安：約11万2千円～ 12Ahバッテリー重量：約2.8kg &blankimg(12Ah_keinen_rekka.jpg,width=793,height=300) &size(16){&bold(){【1】劣化が激しい使用条件}と仮定した場合の&bold(){12Ah}経年劣化イメージ} ※長寿命バッテリー使用だが、高温満充電多用等の過酷な条件で使用し続けた場合。 ※上記の条件と仮定して、推定劣化係数を掛けた&bold(){仮の値}。実際にこの通りになる訳では無い。 |通常バッテリー|新品時|1年後|2年後|3年後|4年後|5年後| |劣化係数|×1|×0.75|×0.6|×0.5|×0.45|×0.4| |パワー|40km|30km|24km|20km|18km|16km| |オート|45km|34km|27km|23km|20km|18km| |エコ|65km|49km|39km|33km|29km|26km| &size(16){&bold(){【2】劣化が少ない使用条件}と仮定した場合の&bold(){12Ah}経年劣化イメージ} ※[[電池の劣化防止]]を特に意識せず管理し、「&bold(){長寿命バッテリー}」の制御で補ったと仮定した場合。 ※上記の条件と仮定して、推定劣化係数を掛けた&bold(){仮の値}。実際にこの通りになる訳では無い。 |長寿命バッテリー|新品時|1年後|2年後|3年後|4年後|5年後| |劣化係数|×1|×0.85|×0.75|×0.65|×0.6|×0.55| |パワー|40km|34km|30km|26km|24km|22km| |オート|45km|38km|34km|29km|27km|25km| |エコ|65km|55km|49km|42km|39km|36km| ---- **8Ah購入時 8Ahモデル最安：約9万3千円～ （強化アシスト型は約10万2千円～） 8Ahバッテリー重量：約2.3kg &blankimg(08Ah_keinen_rekka.jpg,width=611,height=300) &size(16){&bold(){【1】劣化が激しい使用条件}と仮定した場合の&bold(){8Ah}経年劣化イメージ} (1)[[電池の劣化防止]]を特に意識せず管理し、「&bold(){長寿命バッテリー}」の制御ではない通常バッテリー制御の場合。 (2)または長寿命バッテリー使用だが、高温満充電多用等の過酷な条件で使用し続けた場合。 ※上記(1)(2)どちらかと仮定して、推定劣化係数を掛けた&bold(){仮の値}。実際にこの通りになる訳では無い。 |通常バッテリー|新品時|1年後|2年後|3年後|4年後|5年後| |劣化係数|×1|×0.75|×0.6|×0.5|×0.45|×0.4| |パワー|30km|23km|18km|15km|14km|12km| |オート|35km|26km|21km|18km|16km|14km| |エコ|45km|34km|27km|23km|20km|18km| &size(16){&bold(){【2】劣化が少ない使用条件}と仮定した場合の&bold(){8Ah}経年劣化イメージ} (1)持ち主の[[電池の劣化防止]]の管理が上手で、リチウム電池の劣化が少なくなる状態を多く維持できた場合。 (2)または、持ち主の劣化防止管理は上手では無いが、「&bold(){長寿命バッテリー}」の制御で補ったと仮定した場合。 ※上記(1)(2)どちらかと仮定して、推定劣化係数を掛けた&bold(){仮の値}。実際にこの通りになる訳では無い。 |長寿命バッテリー|新品時|1年後|2年後|3年後|4年後|5年後| |劣化係数|×1|×0.85|×0.75|×0.65|×0.6|×0.55| |パワー|30km|26km|23km|20km|18km|17km| |標準|35km|30km|26km|23km|21km|19km| |エコ|45km|38km|34km|29km|27km|25km| ---- **6Ah購入時 6Ahモデル最安：約8万8千円～ 6Ahバッテリー重量：約1.6kg &blankimg(06Ah_keinen_rekka.jpg,width=504,height=300) &size(16){&bold(){【1】劣化が激しい使用条件}と仮定した場合の&bold(){6Ah}経年劣化イメージ} (1)[[電池の劣化防止]]を特に意識せず管理し、「&bold(){長寿命バッテリー}」の制御ではない通常バッテリー制御の場合。 (2)または長寿命バッテリー使用だが、高温満充電多用等の過酷な条件で使用し続けた場合。 ※上記(1)(2)どちらかと仮定して、推定劣化係数を掛けた&bold(){仮の値}。実際にこの通りになる訳では無い。 |通常バッテリー|新品時|1年後|2年後|3年後|4年後|5年後| |劣化係数|×1|×0.75|×0.6|×0.5|×0.45|×0.4| |パワー|22km|17km|13km|11km|10km|9km| |オート|26km|20km|16km|13km|12km|10km| |エコ|32km|24km|19km|16km|14km|13km| &size(16){&bold(){【2】劣化が少ない使用条件}と仮定した場合の&bold(){6Ah}経年劣化イメージ} (1)持ち主の[[電池の劣化防止]]の管理が上手で、リチウム電池の劣化が少なくなる状態を多く維持できた場合。 (2)または、持ち主の劣化防止管理は上手では無いが、「&bold(){長寿命バッテリー}」の制御で補ったと仮定した場合。 ※上記(1)(2)どちらかと仮定して、推定劣化係数を掛けた&bold(){仮の値}。実際にこの通りになる訳では無い。 |長寿命バッテリー|新品時|1年後|2年後|3年後|4年後|5年後| |劣化係数|×1|×0.85|×0.75|×0.65|×0.6|×0.55| |パワー|22km|19km|17km|14km|13km|12km| |オート|26km|22km|20km|17km|16km|14km| |エコ|32km|27km|24km|21km|19km|18km| ---- **5Ah購入時 5Ahモデル最安：約8万1千円～ 5Ahバッテリー重量：約1.4kg &blankimg(05Ah_keinen_rekka.jpg,width=482,height=300) &size(16){&bold(){【1】劣化が激しい使用条件}と仮定した場合の&bold(){5Ah}経年劣化イメージ} (1)[[電池の劣化防止]]を特に意識せず管理し、「&bold(){長寿命バッテリー}」の制御ではない通常バッテリー制御の場合。 (2)または長寿命バッテリー使用だが、高温満充電多用等の過酷な条件で使用し続けた場合。 ※上記(1)(2)どちらかと仮定して、推定劣化係数を掛けた&bold(){仮の値}。実際にこの通りになる訳では無い。 |通常バッテリー|新品時|1年後|2年後|3年後|4年後|5年後| |劣化係数|×1|×0.75|×0.6|×0.5|×0.45|×0.4| |パワー|18km|14km|11km|9km|8km|7km| |オート|23km|17km|14km|12km|10km|9km| |エコ|29km|22km|17km|15km|13km|12km| &size(16){&bold(){【2】劣化が少ない使用条件}と仮定した場合の&bold(){5Ah}経年劣化イメージ} (1)持ち主の[[電池の劣化防止]]の管理が上手で、リチウム電池の劣化が少なくなる状態を多く維持できた場合。 (2)または、持ち主の劣化防止管理は上手では無いが、「&bold(){長寿命バッテリー}」の制御で補ったと仮定した場合。 ※上記(1)(2)どちらかと仮定して、推定劣化係数を掛けた&bold(){仮の値}。実際にこの通りになる訳では無い。 |長寿命バッテリー|新品時|1年後|2年後|3年後|4年後|5年後| |劣化係数|×1|×0.85|×0.75|×0.65|×0.6|×0.55| |パワー|18km|15km|14km|12km|11km|10km| |オート|23km|20km|17km|15km|14km|13km| |エコ|29km|25km|22km|19km|17km|16km| ---- **4Ah購入時 4Ahモデル最安：約8万3千円～ 4Ahバッテリー重量：約1.3kg &blankimg(04Ah_keinen_rekka.jpg,width=461,height=300) &size(16){&bold(){【1】劣化が激しい使用条件}と仮定した場合の&bold(){4Ah}経年劣化イメージ} (1)[[電池の劣化防止]]を特に意識せず管理し、「&bold(){長寿命バッテリー}」の制御ではない通常バッテリー制御の場合。 (2)または長寿命バッテリー使用だが、高温満充電多用等の過酷な条件で使用し続けた場合。 ※上記(1)(2)どちらかと仮定して、推定劣化係数を掛けた&bold(){仮の値}。実際にこの通りになる訳では無い。 |通常バッテリー|新品時|1年後|2年後|3年後|4年後|5年後| |劣化係数|×1|×0.75|×0.6|×0.5|×0.45|×0.4| |パワー|15km|11km|9km|8km|7km|6km| |オート|20km|15km|12km|10km|9km|8km| |エコ|25km|19km|15km|13km|11km|10km| &size(16){&bold(){【2】劣化が少ない使用条件}と仮定した場合の&bold(){4Ah}経年劣化イメージ} (1)持ち主の[[電池の劣化防止]]の管理が上手で、リチウム電池の劣化が少なくなる状態を多く維持できた場合。 (2)または、持ち主の劣化防止管理は上手では無いが、「&bold(){長寿命バッテリー}」の制御で補ったと仮定した場合。 ※上記(1)(2)どちらかと仮定して、推定劣化係数を掛けた&bold(){仮の値}。実際にこの通りになる訳では無い。 |長寿命バッテリー|新品時|1年後|2年後|3年後|4年後|5年後| |劣化係数|×1|×0.85|×0.75|×0.65|×0.6|×0.55| |パワー|15km|13km|11km|10km|9km|8km| |オート|20km|17km|15km|13km|12km|11km| |エコ|25km|21km|19km|16km|15km|14km| ---- **3Ah購入時 3Ahモデル最安：約6万9千円～ 3Ahバッテリー重量：約1.2kg &blankimg(03Ah_keinen_rekka.jpg,width=399,height=300) &size(16){&bold(){【1】劣化が激しい使用条件}と仮定した場合の&bold(){3Ah}経年劣化イメージ} (1)[[電池の劣化防止]]を特に意識せず管理し、「&bold(){長寿命バッテリー}」の制御ではない通常バッテリー制御の場合。 (2)または長寿命バッテリー使用だが、高温満充電多用等の過酷な条件で使用し続けた場合。 ※上記(1)(2)どちらかと仮定して、推定劣化係数を掛けた&bold(){仮の値}。実際にこの通りになる訳では無い。 |通常バッテリー|新品時|1年後|2年後|3年後|4年後|5年後| |劣化係数|×1|×0.75|×0.6|×0.5|×0.45|×0.4| |パワー|10km|8km|6km|5km|5km|4km| |オート|13km|10km|8km|7km|6km|5km| |エコ|16km|12km|10km|8km|7km|6km| &size(16){&bold(){【2】劣化が少ない使用条件}と仮定した場合の&bold(){3Ah}経年劣化イメージ} (1)持ち主の[[電池の劣化防止]]の管理が上手で、リチウム電池の劣化が少なくなる状態を多く維持できた場合。 (2)または、持ち主の劣化防止管理は上手では無いが、「&bold(){長寿命バッテリー}」の制御で補ったと仮定した場合。 ※上記(1)(2)どちらかと仮定して、推定劣化係数を掛けた&bold(){仮の値}。実際にこの通りになる訳では無い。 |長寿命バッテリー|新品時|1年後|2年後|3年後|4年後|5年後| |劣化係数|×1|×0.85|×0.75|×0.65|×0.6|×0.55| |パワー|10km|9km|8km|7km|6km|6km| |オート|13km|11km|10km|8km|8km|7km| |エコ|16km|14km|12km|10km|10km|9km| ---- ---- 2011-08-02T19:19:42+09:00 http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/19.html #contents ---- *子供乗せ：前乗せ＆3人乗りタイプ **■スペック・価格早見表 |メーカー|車種名|定価|実売（最安値）|電池容量|電池種類|航続距離（メーカー公称値）| |ﾌﾞﾘﾁﾞｽﾄﾝ|アンジェリーノアシスタ|12万8800円|約10万7千円～|BGCOLOR(#aee):4.3Ah（25.2V）|長寿命ﾘﾁｳﾑ|強16km、標準20km、ｴｺ23km| |ﾌﾞﾘﾁﾞｽﾄﾝ|ｱﾝｼﾞｪﾘｰﾉPOSHｱｼｽﾀ|13万0800円|約10万9千円～|BGCOLOR(#aee):4.3Ah（25.2V）|長寿命ﾘﾁｳﾑ|強16km、標準20km、ｴｺ23km| |ﾌﾞﾘﾁﾞｽﾄﾝ|アンジェリーノアシスタDX|13万8800円|)約11万5千円～|BGCOLOR(#eea):8.1Ah（25.2V）|長寿命ﾘﾁｳﾑ|強29km、標準34km、ｴｺ40km| |ﾌﾞﾘﾁﾞｽﾄﾝ|ｱﾝｼﾞｪﾘｰﾉPOSHｱｼｽﾀDX|14万0800円|約11万7千円～|BGCOLOR(#eea):8.1Ah（25.2V）|長寿命ﾘﾁｳﾑ|強29km、標準34km、ｴｺ40km| |ヤマハ|パスリトルモア|13万5800円|約11万5千円～|BGCOLOR(#eea):8.1Ah（25.2V）|長寿命ﾘﾁｳﾑ|強29km、標準34km、ｴｺ40km| |ﾊﾟﾅｿﾆｯｸ|ギュット|13万2000円|実売11万2千円～|BGCOLOR(#eea):8.0Ah（25.2V）|ﾘﾁｳﾑ電池|強27km、ｵｰﾄ30km、ｴｺ43km| |ﾌﾞﾘﾁﾞｽﾄﾝ|ｱﾝｼﾞｪﾘｰﾉﾐﾆｱｼｽﾀ|12万8800円|約10万7千円～|BGCOLOR(#aee):4.3Ah（25.2V）|長寿命ﾘﾁｳﾑ|強16km、標準20km、ｴｺ23km| |ﾊﾟﾅｿﾆｯｸ|ギュットミニ|13万2000円|実売11万2千円～|BGCOLOR(#eea):8.0Ah（25.2V）|ﾘﾁｳﾑ電池|強24km、ｵｰﾄ27km、ｴｺ36km| ※実売価格は通販最安値価格より。 ---- &size(16){&bold(){■前乗せシートに乗せる期間の目安}} 【1～4歳未満】（1歳未満は不適）または 【身長80～95cm、体重15kg】 まで &size(16){&bold(){■後ろ乗せシートに乗せる期間の目安}} 【2～6歳】頃　または　【体重22kg】まで 前輪側にある前乗せシートに加え、[[リアシート>http://www.angelino.jp/option/#rear]]を設置して幼児2人同乗（＝3人乗り）が可能なタイプ。 その後子供が大きくなったらリアシートを設置して&bold(){後ろ乗せ}となる。 &size(16){&bold(){■地方自治体の補助金やレンタル制度}} 地方自治体によっては、[[購入費補助金やレンタル制度>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/44.html#id_b8cddc62]]を取り入れている所がある。 まずは自分の地域の自治体のサービスの中に使えそうな補助金制度等がないか確認を。 ---- ---- *通常サイズ（後輪26インチ）タイプ **◆アンジェリーノアシスタ《4.3Ah》＆アンジェリーノアシスタDX《8.1Ah》（ブリヂストン） http://www.assista.jp/lineup/A26L49/ http://www.assista.jp/lineup/A26L69/ http://www.angelino.jp/angelino_assista/index.html http://www.angelino.jp/angelino_posh/posh_assista/index.html &blankimg(angelino2011.jpg,width=512,height=384) ※参考：[[前年度カラー>http://www26.atwiki.jp/den-assist?cmd=upload&act=open&pageid=19&file=angelino.jpg]] &size(18){■&color(black,#aee){2011年}モデルスペック} |容　量|8.1Ah版|4.3Ah版| |型　番|A26L81（アンジェリーノアシスタDX）&br()AP6L81（アンジェリーノPOSHアシスタDX）|A26L41（アンジェリーノアシスタ）&br()AP6L41（アンジェリーノPOSHアシスタ）| |BGCOLOR(#eca):価　格|&size(18){13万8800円&br()（約11万5千円～）&br()※POSH版：14万0800円&br()（約11万7千円～）}|&size(18){12万8800円&br()（約10万7千円～）&br()※POSH版：13万0800円&br()（約10万9千円～）}| |BGCOLOR(#eea):電池容量|&size(18){8.1Ah（25.2V）長寿命}&br()リチウム※定格7.6Ah|&size(18){4.3Ah（25.2V）長寿命}&br()リチウム※定格4.05Ah| |BGCOLOR(#aea):航続距離|&size(18){強29km、標準34km、ｴｺ40km}|&size(18){強16km、標準20km、ｴｺ23km}| |BGCOLOR(#aee):重　量|&size(18){33.4kg}、※POSH版：&size(18){32.9kg}|&size(18){33.4kg}、※POSH版：&size(18){32.9kg}| |BGCOLOR(#cae):GD値|>|3速時GD値：&size(18){5.3m}、60rpm時：&size(18){19.2km/h}、24km/h時：毎分&size(18){74.3回転}| |スプロケ|>|41×22T×内装3段変速（SG-3R40）| |サイズ|>|全長186.5cm、軸間距離119.5cm、全幅59cm| |適応身長|>|142cm～（3人乗り時&size(18){&bold(){152cm～}}）、※POSH版：145cm～（3人乗り時&size(18){&bold(){156cm～}}）| |サドル高|>|72.5～87cm&br()※POSH版：74.5～89cm| &blankimg(GD_angelino.jpg,width=320,height=90) &size(18){■主要装備} |特殊|アシストレベル：★×3（アンジェリーノアシスタ）、★×4（アンジェリーノアシスタDX）&br()SPEC3、速度＆残量表示パネル| |電装|砲弾型1W白色LED（取付位置はタイヤ右横）&br()2灯LEDソーラーテールランプ| |車体|アルミ製オープンワイドタフフレーム（クラス27対応設計）&br()インテグラル（太径）ヘッドチューブ| |車輪|前輪：WO規格22×1+1/2インチ（幅40mm）幅広タイヤ（サイドがホワイトリボン）&br()後輪：WO規格26×1+1/2インチ（幅40mm）Eマイティロード4.5タイヤ（サイド白リボン、高圧4.5気圧）、&br()スーパーチューブ（厚1.2mm）、ステンレスリム（BRIDGESTONE Super Stainless）、ステンレススポーク| |制動|アンジェリーノDX前輪：スマートコントロールブレーキ（パンタグラフ式）、&br()アンジェリーノ前輪：ツーピボットキャリパーブレーキ&br()後輪：シマノローラーブレーキ（放熱フィン付）| |積載|スーパーエンジェルシート2.0、フレーム同色極太パイプリアキャリア（クラス27）、&br()スーパーラクラクワイドスタンド、テモトデロックⅡ、BSロックⅢ| |装備|ふっかふかサドル（POSHはツートンカラーのビッグテリーサドル）、&br()ノンスリップペダル、グリップベル、空気ミハル君、大型ドレスガード| &size(18){■特徴} &color(#ff9900){&bold(){▼特徴}} &size(18){&bold(){&color(#FF0000){子供乗せ自転車の代名詞}}}とも言える代表モデルで、長い歴史を持つ。 改良を積み重ねた専用パーツを多用し、子乗せに必要な機能を幕の内弁当の如く盛り込んでいる。 多機能ゆえ車体が非常に&bold(){重く大きい}のが欠点だが、そこは電動アシストでカバー。 JIS（日本工業規格）で「普通自転車」として認められるには、&bold(){全長190cm以内}に抑える必要があるが、 その規格ギリギリの巨大な車体は、マザーシップ（母艦）とでも言うべきボリューム感。 マンションや駅の[[レール式駐輪場>http://inaba-ex.co.jp/rack2.htm]]等で使う場合には、サイズが大きすぎないか注意。 &color(#ff9900){&bold(){▼モデルチェンジ}} 2011年に8年ぶりの大モデルチェンジ。アンジェリーノアシスタDXのバッテリー容量が&size(18){&bold(){8.1Ah}}に拡大。 &bold(){「[[長寿命バッテリー>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/26.html#id_ac064e4b]]」「[[ドライブユニットとフレーム3年保証>http://www.yamaha-motor.jp/pas/about/point2/]]」「[[走行速度&電池残量デジタル表示>http://www.yamaha-motor.jp/pas/about/point4/]]」}追加。 旧2010年モデルは、2011年の新型&bold(){長寿命バッテリー}とは&bold(){互換性無し}なので注意。 &color(#ff9900){&bold(){▼適応身長}} 前年度より&bold(){適応身長とサドル高}が下がり、&size(18){&bold(){3人乗り時&color(#FF0000){152cm～}}}になった。 ギュットの3人乗り時適応身長158cmより6cmも低い設定で、&bold(){小柄な人の3人乗り}にも幅広く対応。 2011年のブリヂストン製ママチャリと子乗せはサドルの搭載方法を変更。 &size(16){&bold(){サドルのヤグラを逆向き}}にセットし、前年度より適応身長を数cm下げている。 &blankimg(angelino_yagura.jpg,width=200,height=135) &color(#ff9900){&bold(){▼4.3Ah版アンジェリーノと8.1Ah版DXの違い}} アンジェリーノとアンジェリーノDXの違いは、&bold(){「電池容量」「アシストレベル」「ブレーキ形状」}となる。 &bold(){アンジェリーノDX（8.1Ah）}は、フロントに&size(16){&bold(){&color(#FF0000){スマートコントロールブレーキ}}}を採用。 昔のロードバイクやランドナーに使われた「センタープル式キャリパーブレーキ」を改良した様な構造で、 &bold(){パンタグラフ構造}を介して、&bold(){2本の長いアームが開く形}になってブレーキシューを押し付ける。 アームが長いので&bold(){テコの原理}が強く働き、&size(18){&bold(){非力}}な女性でも&size(18){&bold(){高い制動力}}を出せる。 アンジェリーノ（4.3Ah）は、前年度と同じくサイドプル式ダブルピボットキャリパーブレーキ。 &blankimg(angelino_frontbrake.jpg,width=400,height=119) &color(#ff9900){&bold(){▼リアブレーキ放熱フィン}} 後輪にはアンジェリーノアシスタ及び同DXともに通常のママチャリタイプと同じローラーブレーキを採用。 ローラーブレーキの&bold(){放熱フィン}を従来品より&bold(){大型化}。 フェード現象（長時間使用した際に高熱でブレーキパッドの制動力が一時的に低下する）を防ぎ、 ローラーブレーキ内のグリスの熱による劣化を抑え、長期間経過後の&bold(){耐久性}を高めている。 &blankimg(angelino_hounetsufin.jpg,width=250,height=125) &color(#ff9900){&bold(){▼通常版アンジェリーノとポッシュの違い}} 特別カラーバージョンとして&bold(){アンジェリーノPOSH（ポッシュ）アシスタ}がある。 &bold(){外見をよりお洒落}にしたモデルで、サドルとシートのカラーを揃えて統一感を演出。 その他にはテリー（鋲打ち）サドル採用、ロゴデザイン等に違いがある。&bold(){本体の性能は通常モデルと同じ}。 POSHではないノーマル版のアンジェリーノも、&bold(){シート色にダークグレー}が登場し精悍な外見になった。 &blankimg(ange_posh_seat.jpg,width=250,height=130) &color(#ff9900){&bold(){▼デジタル表示パネル}} 新型電源スイッチパネルは、「（残り）80％」等と&bold(){残量が数字で表示}される。より細かい残量管理が可能。 また&size(16){&bold(){走行速度を表示可能}}になった。アシストが高い速度域の把握に便利。 &blankimg(pas_switch.jpg,width=256,height=89) &color(#ff9900){&bold(){▼二重構造フレーム}} 咄嗟の足抜き性を考慮した、地を這う様な低床L字型フレームが特徴。 非常に剛性を重視した設計で&bold(){フレームパイプ内が二重構造}になっている。 &blankimg(angelino_frame.jpg,width=200,height=105) &color(#ff9900){&bold(){▼前乗せシート材質}} 前乗せシートは子供を乗せていない時はステップを収納変形させて前カゴとして使用可能。 なお、シートのクッション材質は&bold(){ウレタン状の柔かい素材}を採用。 廉価シートに多い「表面がビニル地で内部はスポンジのクッション」のシートよりも、耐久性と快適性の面で優れる。 &blankimg(angelino_mat.jpg,width=200,height=63) &color(#ff9900){&bold(){▼前乗せシート機能}} 前乗せシートにはその他にも&bold(){リクライニング機能、多段階調整フットレスト、3点固定式シートベルト}等を搭載。 2011年からは車体カラーに合わせ&bold(){シートの色も2種類}になり、見た目が引き締まった。 ただし、黒っぽい色のパーツは、夏の炎天下では輻射熱（ふくしゃねつ）で熱くなりやすい。 長時間駐輪する際などは、タオル等をかけておくと直射日光で熱くなるのを防げる。 &blankimg(ange_seat.jpg,width=200,height=56) &color(#ff9900){&bold(){▼大型ヘッドガード}} 万一の転倒時の安全性に欠かせないのが&size(16){&bold(){側頭部までカバーするヘッドレスト}}。 転倒した際に子どもの側頭部が地面と直接ぶつかるのを防いでくれる（シートベルトと併用必須）。 このサイドガードが小型だと、転倒した時に子供の頭が直接地面とぶつかり怪我を負いやすくなる。 ヘッドレストの位置は段階調節可能なので身長と成長に合わせて動かせる。 &blankimg(head_guard.jpg,width=200,height=109) &color(#ff9900){&bold(){▼フェイスガード}} シートのグリップバー部分に[[オプション>http://www.angelino.jp/option/index.html#other]]の[[フェイスガード>http://www.angelino.jp/option/images/photo_other05.jpg]]を付けると、 手すりに顔がぶつかった際の衝撃を和らげる。また手すりをカジる癖がある場合の防護にもなる。 &blankimg(face_guard.jpg,width=100,height=65) &color(#ff9900){&bold(){▼フットガード}} ドレスガードの面積が従来より大きくなり、子供の足が多少イレギュラーな方向に動いてもカバーする。 （足乗せ台をステップ台にして破損した、[[子供の足の巻き込み事故>http://www.bscycle.co.jp/company/info20100709.html]]の教訓からの対策と思われる） 半透明のプラスチック製で、面積が広くても横風に煽られない様に、&bold(){風抜きの穴}が多数開けられており、 まるでパンチングメタル（穴開き鋼板）の様なデザイン。 &blankimg(ange_footguard.jpg,width=100,height=72) &color(#ff9900){&bold(){▼オプション装備バスケット}} 子供が大きくなり、前乗せシート部分が必要なくなっても普通のママチャリとして使用できる。 外見に拘らなければ前乗せシートをそのまま巨大な前カゴとして使えるし、 オプションの「バスケット」と前乗せシートを交換すれば更に普通のママチャリに近い外見となる。 #ref(option_basket.jpg) &color(#ff9900){&bold(){▼スーパーラクラクワイドスタンド}} &bold(){超ワイドスタンド}は幅35cm以上＆奥行き10cm以上もある大型の物で、簡単には倒れない様になっている。 また、ハンドルを握ったままハンドルロックできる&bold(){テモトデロック}機構が付いている。 どちらも事故が起き易い乗せ降ろし時の転倒への対策となる。スタンドの先端はL字形になっていて、 その折り返し部分の先を踏めば、テコの原理で力を入れずにスタンドを立てられる。 ※力を使わないスタンドの掛け方　→　[[【解説動画】（12MB：flvファイル）>http://www.assista.jp/lineup/swf/func6_wideStand2.flv]] &color(#ff9900){&bold(){▼リアキャリア}} ギュットの2ピース構造（荷台とステーが別部品で、ボルトで繋ぐ）と違い、 ステー（支柱）のパイプが荷台の一部も兼ねる、一体型の&bold(){1ピース構造}になっている。 強度アップを兼ねつつ、キャリア上面に出っ張りの無い&bold(){フラット}な構造にできる。 なお、パイプキャリア共通の欠点として、ぶつけると&bold(){傷が付き}易くそこから&bold(){錆}が生じ易い。 リアキャリアにシートやカゴを装着していれば、キャリアが直接壁とぶつかって傷付く可能性は減る。 &blankimg(angelino_rearcarrier.jpg,width=400,height=100) &color(#ff9900){&bold(){▼SPEC3}} 8.1Ahモデルはアシストレベル★×4ではあるが、1、2速でも最適アシストを得られるSPEC3のおかげで、 &bold(){ギア1、2速}で&bold(){速度を5～8km/h以下に抑えて}登れば、殆どの坂を立ち漕ぎせずに登れる。 子乗せ以外だと、すぐ24km/hに達してしまうのでSPECの恩恵を感じられる機会は極めて限られるが、 子乗せは徐行して慎重に発進する事が多く、低速域に強いSPECが真価を発揮できる分野となる。 アシストレベルの数値以上に、実質的には十分なパワーを出してくれる。 &blankimg(spec3.jpg,width=200,height=122) &color(#ff9900){&bold(){▼坂道での変速の注意}} [[内装変速>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/22.html#id_a366451f]]の車種の特性として、登り坂等で&bold(){強いトルクが掛かってる最中}は、 &bold(){漕ぎながらのシフトダウン}（3速→1速）は&bold(){苦手}。スムーズにギアが切り替わらない事がある。 漕ぎながらのシフトアップ（1速→3速）はできるので、坂道に入る前にあらかじめギアを1速2速に落としておく事で回避できる。 特にパワーモード時は、ペダルを漕ぐのを止めても1秒程強いアシストが続くので、漕ぎながら変速し難い。 平地では「ペダルを漕ぐのを止めて1秒ほど空走してから、シフトダウン」を心掛けるとスムーズ。 &color(#ff9900){&bold(){▼4.3Ahと8.1Ahの選択}} 子供乗せ車の場合は特に&size(18){&bold(){大容量バッテリーを強く推奨}}。行動範囲に余裕が出る。 電動アシスト車は総重量が重いと、発進加速や坂では激しく電池を消費する。 更に重量が10kg増える毎に航続距離は約10％低下し、登り坂では勾配4度だと平地の2割位になる。 ◆&color(#FF0000){&bold(){坂や重量}}による航続距離の変化…あくまでイメージ。実際にこの通りになる訳では無い。 &blankimg(4Ah8Ah_kyori_teika.jpg,width=250,height=175) 上記の図は新品時の話であり、更にここから経年劣化で毎年距離が減っていく。 4.3Ahでは「経年劣化＋子乗せ重量＋坂」のトリプルコンボでは航続距離が一ケタになる事も。 ◆&color(#FF0000){&bold(){経年劣化}}による航続距離の変化…あくまでイメージ。実際にこの通りになる訳では無い。 &blankimg(08Ah04Ah_angelino_rekka.jpg,width=350,height=188) また例え普段は近距離使用限定でも、普段通る道の範囲内しか移動できないのと、 急に出かける用事がもう1件余分に入っても、いざという時に移動できるのではかなり違う。 予算を確保して8.1Ahを選択したい所。※詳細は「[[■電池容量]]」の項目も参照。 ---- **◆パスリトルモア《8.1Ah》（ヤマハ） http://www.yamaha-motor.jp/pas/lineup/littlemore/index.html http://www.yamaha-motor.jp/pas/children/littlemore/ &blankimg(littlemore2011.jpg,width=512,height=256) ※参考：[[前年度カラー>http://www26.atwiki.jp/den-assist?cmd=upload&act=open&pageid=19&file=littlemore.jpg]] &size(18){■&color(black,#aee){2011年}モデルスペック} |型　番|PC26| |BGCOLOR(#eca):価　格|&size(18){13万5800円（約11万5千円～）}| |BGCOLOR(#eea):電池容量|&size(18){8.1Ah（25.2V）長寿命リチウム}※定格7.6Ah| |BGCOLOR(#aea):航続距離|&size(18){強29km、標準34km、ｴｺ40km}| |BGCOLOR(#aee):重　量|&size(18){33.2kg}| |BGCOLOR(#cae):GD値&br()（26インチ）|3速時GD値：&size(18){5.3m}、60rpm時：&size(18){19.2km/h}&br()24km/h到達時：ペダル毎分&size(18){75.2回転}| |スプロケ|41×22T×内装3段変速（SG-3R40）| |サイズ|全長186.5cm、軸間距離119.5cm、全幅59cm| |適応身長|146cm～（3人乗り時&size(18){&bold(){153cm～}}）| |サドル高|75.5～89.5cm| &blankimg(GD_littlemore.jpg,width=320,height=90) &size(18){■主要装備} |特殊|アシストレベル★×4、SPEC3、速度＆残量表示パネル| |電装|砲弾型1W白色LED（取付位置はタイヤ右横）&br()1灯LEDソーラーテールランプ| |車体|アルミ製オープンワイドタフフレーム（クラス27対応設計）&br()インテグラル（太径）ヘッドチューブ| |車輪|前輪：WO規格22×1+1/2インチ（幅40mm）幅広タイヤ（サイドがホワイトリボン）&br()後輪：WO規格26×1+1/2インチ（幅40mm）Eマイティロード4.5タイヤ（サイド白リボン、高圧4.5気圧）、&br()スーパーチューブ（厚1.2mm）、ステンレスリム（BRIDGESTONE Super Stainless）、ステンレススポーク| |制動|前輪：スマートコントロールブレーキ（パンタグラフ式）&br()後輪：シマノローラーブレーキ（放熱フィン付）| |積載|スーパーエンジェルシート2.0、フレーム同色極太パイプリアキャリア（クラス27）、&br()スーパーラクラクワイドスタンド、テモトデロックⅡ、BSロックⅢ| |装備|ふっかふかサドル、ノンスリップペダル、大型ドレスガード| &size(18){■特徴} &color(#ff9900){&bold(){▼特徴}} ブリヂストンのOEMで&size(18){&bold(){アンジェリーノアシスタDXと同性能}}を持つ姉妹機。 アンジェリーノアシスタの知名度が非常に高いせいか、やや&bold(){影が薄い}感がある。 だがもちろん&bold(){性能は同じ}なので、リトルモアを選んでも遜色は無い。 &color(#ff9900){&bold(){▼アンジェリーノDXとの違い}} &size(16){&bold(){「ボディカラー」「保険内容」「ライト」「ベル」「空気ミハル君」}}等の違い。 決定的に大きな&bold(){差は無い}ので、カラー等の好みで選んでも良い。 2011年よりシート色が2種類になったが、アンジェリーノとはボディとシート色の取り合わせが少し異なる。 （例…「アンジェリーノ：ボディ白＋シート黒」「リトルモア：ボディ白＋シート黒」等） &color(#ff9900){&bold(){▼保健内容の違い}} アンジェリーノの「[[盗難補償>http://www.bscycle.co.jp/root/format/support.html]]」は&bold(){鍵（スペアキー含む）を無くしていると保証対象外}のタイプ。 リトルモアより自己負担率が低い（3年目でも負担率30％）のが利点だが、 &bold(){施錠してなくて盗まれた}場合には補償を受けられなくなるので注意が必要となる。 リトルモアは、盗難保険の3年目補償額が高い代わりに、鍵を無くしても手続きができるタイプ。 それとは別に、購入後1年間は「[[親子安心傷害保険>http://www.yamaha-motor.jp/pas/parentchild/index.html]]」も無料で付いてくる。 内容はアンジェリーノの「[[アンジェリーノあんしん傷害保険>http://www.angelino.jp/safety/insurance.html]]」とほぼ同様。 &color(#ff9900){&bold(){▼グリップベル}} アンジェリーノに付いている&bold(){グリップベル}と違い、リトルモアはごく&bold(){普通のベル}を採用。 グリップベルはハンドルから手を動かさずに鳴らせるのが利点だが、 段差乗り越え等の強い振動で勝手に鳴ってしまったり、うっかり手が滑って、 意図しない場面で鳴らしてしまったりする事もあるので、一長一短。 &blankimg(grip_bell.jpg,width=200,height=100) &color(#ff9900){&bold(){▼チャイルドシート装備シミュレーター}} ヤマハ公式HPに&size(18){&bold(){「[[チャイルドシート装備シミュレーター>http://www.yamaha-motor.jp/pas/children/simulator/]]」}}というサイトがある。 ベース車のカラーを選び、複数あるチャイルドシートの中から1つ選んでカラーも決定。 すると、選んだ色とデザインの取り合わせで&size(16){&bold(){装着した姿が表示}}される。 シートをどれにするか、何色にすれば似合うカラーになるか、等を購入前に確認できる。 &blankimg(PASkonose_Simulator.jpg,width=400,height=154) ---- **◆ギュット《8.0Ah》（パナソニック） http://cycle.panasonic.jp/products/electric/ENM3/ &blankimg(gyutto.jpg,width=512,height=256) &size(18){■&color(black,#aee){2011年}モデルスペック} |型　番|BE-ENM633| |BGCOLOR(#eca):価　格|&size(18){13万2000円（実売11万2千円～）}| |BGCOLOR(#eea):電池容量|&size(18){8.0Ah（25.2V）リチウム電池}| |BGCOLOR(#aea):航続距離|&size(18){強27km、ｵｰﾄ30km、ｴｺ43km}| |BGCOLOR(#aee):重　量|&size(18){32.7kg}| |BGCOLOR(#cae):GD値&br()（26インチ）|3速時GD値：&size(18){5.4m}、60rpm時：&size(18){19.4km/h}&br()24km/h到達時：ペダル毎分&size(18){74.3回転}| |スプロケ|41×16T×高耐久内装3段変速（SG-3R75）| |サイズ|全長184.9cm、軸間距離117.8cm、全幅56.5cm| |適応身長|142cm～（3人乗り時&size(18){&bold(){158cm～}}）| |サドル高|74～89cm| &blankimg(GD_gyutto.jpg,width=320,height=90) &size(18){■主要装備} |特殊|バックライト搭載スイッチ（縦長パネル）、ラクラクドライブユニット&br()（アシスト力は8Ah相当、高耐久ハブ＆チェーン＆ギア）| |電装|砲弾型6灯LED（正面4灯+横2灯）、ソーラーオートテール| |車体|らくにスルー（低床）アレックス（高張力鋼）フレーム| |車輪|前輪：WO規格22×1+1/2インチ（幅40mm）ハードランナータイヤ、&br()後輪：WO規格26×1+1/2インチ（幅40mm）ハードランナータイヤ&br()肉厚チューブ、ステンレスリム&スポーク（ARAYA）| |制動|前輪：ツーピボットキャリパーブレーキ&br()後輪：シマノローラーブレーキ| |積載|樹脂バスケット、極太パイプリヤキャリヤ（クラス27）、&br()かろやかスタンド、スタピタ| |装備|フルチェーンカバー、ソフトクッションサドル、サドルガードマン、&br()インサイドベル、ドレスガード、端子カバー、ファッションキーキャップ| &size(18){■特徴} &color(#ff9900){&bold(){▼特徴}} 2011年よりパナソニックも3人乗り子供乗せ専用車に参入。アンジェリーノDXの対抗馬となる。 カラーがやや&size(16){&bold(){派手}}目で、フレーム同色のフェンダー等、アンジェリーノより外見が&size(16){&bold(){若々しい}}印象。 車体サイズ、電池容量ともにアンジェリーノDXと拮抗するが、&size(16){&bold(){適応身長}}の設定にやや差が出る。 &blankimg(gyutto_frame.jpg,width=250,height=95) &color(#ff9900){&bold(){▼アシスト力}} &bold(){ラクラクドライブ}搭載だが、&size(18){&bold(){アシスト力はビビDXと同程度}}（★×3相当）に&bold(){デチューン}。 12AhのビビEXやビビタフネスよりパワーは控え目。ラクラクドライブは主に高耐久ハブの耐久性を活かす為に使われる。 この為、[[アシスト力の差]]では&bold(){アンジェリーノDX（★×4）に1歩譲る}。SPECが無いので低速域もやや不利。 |車種名|バッテリー|ハブ|アシスト| |ビビEX＆ビビタフネス|BGCOLOR(#eca):12Ah|BGCOLOR(#eca):高耐久ハブ|BGCOLOR(#eca):強化アシスト| |ギュット＆ギュットミニ|BGCOLOR(#eea):8Ah|BGCOLOR(#eca):高耐久ハブ|BGCOLOR(#eea):通常アシスト| |ビビDX＆その他車種|BGCOLOR(#eea):8Ah|BGCOLOR(#eea):通常ハブ|BGCOLOR(#eea):通常アシスト| &color(#ff9900){&bold(){▼バッテリー容量}} &size(18){&bold(){12Ahまで搭載可能}}なのは魅力。航続距離を高められる余地が大きい。 最初の電池交換が来た時に12Ahを購入すれば、バッテリー切れを心配する事無く使用可能になる。 ノーマルの8Ahでは容量不足を感じる環境なら、12Ahが搭載可能なギュットシリーズが有力。 &color(#ff9900){&bold(){▼適応身長}} 3人乗り時の適応身長が「&size(18){&bold(){&color(#FF0000){158cm}以上}}」で、アンジェリーノより高めの設定。 最低サドル高と1人乗り時の適応身長はアンジェリーノより低目の設定なので、 物理的にはそれ程アンジェリーノと差異がある様には思えないが、あまりに設定値を下回ると、 3人乗り時に&bold(){事故補償の対象外}になる可能性があるので注意。 &color(#ff9900){&bold(){▼前乗せシートカバー}} 前乗せシートの材質は内部にスポンジクッションの入ったマットで、上から専用カバーをかけて使用。 標準装備のカバーは裏表リバーシブルの2種類で、更にオプションでバリエーションを増やせる。 &blankimg(gyutto_cover.jpg,width=300,height=84) ---- ---- *ミニサイズ（後輪20～22インチ）タイプ **◆アンジェリーノミニアシスタ《4.3Ah》（ブリヂストン） http://www.assista.jp/lineup/A22L49/ http://www.angelino.jp/angelino_mini_assista/index.html &blankimg(angelinomini2011.jpg,width=512,height=256) ※参考：[[前年度カラー>http://www26.atwiki.jp/den-assist?cmd=upload&act=open&pageid=19&file=angelino_mini.jpg]] &size(18){■&color(black,#aee){2011年}モデルスペック} |型　番|A22L40| |BGCOLOR(#eca):価　格|&size(18){12万8800円（約10万7千円～）}| |BGCOLOR(#eea):電池容量|&size(18){4.3Ah（25.2V）長寿命リチウム}※定格4.05Ah| |BGCOLOR(#aea):航続距離|&size(18){強16km、標準20km、ｴｺ23km}| |BGCOLOR(#aee):重　量|&size(18){32.4kg}| |BGCOLOR(#cae):GD値&br()（26インチ）|3速時GD値：&size(18){5.2m}、60rpm時：&size(18){18.9km/h}&br()24km/h到達時：ペダル毎分&size(18){76.4回転}| |スプロケ|41×19T×内装3段変速（SG-3R40）| |サイズ|全長187cm、軸間距離125cm、全幅59cm| |適応身長|140cm～（3人乗り時&size(18){&bold(){150cm～}}）| |サドル高|71.5～86cm| &blankimg(GD_angemini.jpg,width=320,height=90) &size(18){■主要装備} |特殊|アシストレベル：★×3、SPEC3、速度＆残量表示パネル| |電装|砲弾型1W白色LED（取付位置はタイヤ右横）&br()2灯LEDソーラーテールランプ| |車体|アルミ製オープンワイドタフフレーム（クラス27対応設計）&br()インテグラル（太径）ヘッドチューブ| |車輪|WO規格22×1+1/2インチ（幅40mm）幅広タイヤ（サイドがホワイトリボン）&br()ステンレスリム（BRIDGESTONE Super Stainless）、ステンレススポーク| |制動|前輪：ツーピボットキャリパーブレーキ&br()後輪：シマノローラーブレーキ（放熱フィン付）| |積載|スーパーエンジェルシート2.0、フレーム同色超極太パイプリアキャリア（クラス27）、&br()スーパーラクラクワイドスタンド、テモトデロックⅡ、BSロックⅢ| |装備|ふっかふかサドル、ノンスリップペダル、グリップベル、空気ミハル君、ドレスガード| &size(18){■特徴} &color(#ff9900){&bold(){▼特徴}} 後輪26インチのアンジェリーノアシスタを、後輪22インチにしたバージョン。 ダックスフントみたいな低く長いスタイルにより、&bold(){低重心}で&size(18){&bold(){3人乗り}}に適している形状。 &color(#ff9900){&bold(){▼前年度からの変更}} 前年度モデルよりも&bold(){最低サドル高（適応身長）を大幅に下げ}て、身長が低くても乗りやすくなった。 &bold(){3人乗り}時の適応身長が「&size(18){&bold(){&color(#FF0000){150cm}以上}}」で、ギュットミニより&size(18){&bold(){8cm}}も低い。 前乗せシートが黒くなり（ボディホワイト以外）精悍な印象になった。形状も変更されている。 &bold(){「[[長寿命バッテリー>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/26.html#id_ac064e4b]]」「[[3年保証>http://www.yamaha-motor.jp/pas/about/point2/]]」「[[速度&残量表示>http://www.yamaha-motor.jp/pas/about/point4/]]」}等の変更は他と同じ。 &color(#ff9900){&bold(){▼小径タイヤのメリット}} リアタイヤが小さい分、&size(16){&bold(){リアシート搭載位置が低く}}、前後タイヤ間は広くなる。 全体としては&bold(){「低く長い」}スタイルになる。 リアシート位置が高いと、小柄な人が子供をリアシートに乗せる際に抱え上げる形になるが、 シート位置が低い事で&bold(){乗せ降ろし時}に持ち上げる量が減り、&bold(){腰の負担}が軽減される。 &blankimg(seat.jpg,width=200,height=168) &color(#ff9900){&bold(){▼小径タイヤのデメリット}} 逆に後輪が22インチの短所として、26インチに比べると&bold(){惰性走行時の減速が早く}、 26インチより&bold(){車輪直径が約10cm小さい}22インチタイヤは&bold(){段差に弱い}。 走行性能では26インチより不利な面がある。 &color(#ff9900){&bold(){▼足回り}} 後輪のドレスガードには補強の金属製ステーが入り足がぶつかっても壊れにくい。 フロントフォークの付け根もスポーツバイク並の大径（インテグラルヘッド）チューブで、 後輪には放熱フィンブレーキを搭載して熱による制動力低下やグリスの熱劣化を抑える。 &blankimg(angemini_carrier.jpg,width=300,height=90) &color(#ff9900){&bold(){▼リアシートは純正品指定}} リアキャリアはフレームの一部の様な専用デザインの極太のパイプとなる。 アンジェリーノ用の&bold(){キューティキッズシート}や、汎用品の社外シートとは&bold(){互換性が無い}。 仮に純正指定品以外のシートを付けた場合は、&bold(){補償対象外}であるだけでなく、 社外リアシートを付けるのに、長いボルト（台座に掛かる荷重が本来の設計と変わる）を使ったり、 取り付け位置をずらして無理矢理付ける事になり、キャリアとシートの固定力に不安が出る。 実質的にリアシートは&size(16){&bold(){純正シート以外に選択肢は無い}}と思って良い。 &color(#ff9900){&bold(){▼エンジェルリアシート}} アンジェリーノミニ純正指定品のエンジェルリアシートは、専用設計なので安全性は高いが、 グリップバーと呼ばれるシートの手すり部分が、駐車場ゲートの様に上からガチャリと掛けるタイプで、 乗せ降ろしの際に「グリップバーを外す→上げてから乗せ降ろし→グリップバーを掛け直し」と手順が多い。 なお、ゲートを締めっ放しでの乗せ降ろしは窮屈になり苦労する。 &blankimg(grip_bar.jpg,width=300,height=89) &color(#ff9900){&bold(){▼バッテリー容量}} アンジェリーノミニの一番の問題点は、バッテリーが僅か&size(18){&bold(){4.3Ah}}しかない事。 3人乗りは、電動アシスト車の中でも特に&bold(){電池消費と負荷が激しく}なる使い方なので、 本来は一番大容量バッテリーが必要なタイプである。 後輪22インチのミニは&bold(){3人乗りに向いている車体構造}だけに、改善が望まれる所。 ---- **◆ギュットミニ《8.0Ah》（パナソニック） http://cycle.panasonic.jp/products/electric/ENMM3/ &blankimg(gyuttomini.jpg,width=512,height=256) &size(18){■&color(black,#aee){2011年}モデルスペック} |型　番|BE-ENM633| |BGCOLOR(#eca):価　格|&size(18){13万2000円（実売11万2千円～）}| |BGCOLOR(#eea):電池容量|&size(18){8.0Ah（25.2V）リチウム電池}| |BGCOLOR(#aea):航続距離|&size(18){強24km、ｵｰﾄ27km、ｴｺ36km}| |BGCOLOR(#aee):重　量|&size(18){32.3kg}| |BGCOLOR(#cae):GD値&br()（20インチ）|3速時GD値：&size(18){4.7m}、60rpm時：&size(18){17.2km/h}&br()24km/h到達時：ペダル毎分&size(18){83.9回転}| |スプロケ|48×16T×高耐久内装3段変速（SG-3R75）| |サイズ|全長180.3cm、軸間距離124.2cm、全幅56.5cm| |適応身長|142cm～（3人乗り時&size(18){&bold(){158cm～}}）| |サドル高|74～89cm| &blankimg(GD_gyuttomini.jpg,width=320,height=90) &size(18){■主要装備} |特殊|バックライト搭載スイッチ、ラクラクドライブユニット&br()（アシスト力は8Ah相当、高耐久ハブ＆チェーン＆ギア）| |電装|砲弾型6灯LED（正面4灯+横2灯）、ソーラーオートテール| |車体|らくにスルー（低床）アレックス（高張力鋼）フレーム| |車輪|WO規格20×1+3/4インチ（幅44mm）パンクガードマンタイヤ&br()肉厚チューブ、ステンレスリム&スポーク（ARAYA）| |制動|前輪：ツーピボットキャリパーブレーキ&br()後輪：シマノローラーブレーキ| |積載|樹脂バスケット、極太パイプリヤキャリヤ（クラス27）、&br()もっと！かろやかスタンド、スタピタ| |装備|フルチェーンカバー、ソフトクッションサドル、サドルガードマン、&br()インサイドベル、ドレスガード、端子カバー、ファッションキーキャップ| &size(18){■特徴} &color(#ff9900){&bold(){▼特徴}} ギュットシリーズの&size(16){&bold(){目玉}}とも言える新モデル。&bold(){アンジェリーノミニ}の対抗馬。 小径タイヤが売りのアンジェリーノミニの後輪&size(16){&bold(){22インチ}}に対し、より小さな&size(18){&bold(){&color(#FF0000){20インチ}}}タイヤを採用、 更にアンジェリーノミニの最大の弱点のバッテリーに関しては、&size(18){&bold(){&color(#FF0000){8Ah}}}の大容量バッテリーを採用。 ライバルの&bold(){特徴と弱点}を徹底的に潰しに来ている構成。 反面、&size(16){&bold(){3人乗り時の適応身長}}が&size(18){&bold(){&color(#FF0000){158cm}}}と妙に高いという弱点も持つ。 &color(#ff9900){&bold(){▼アシスト力}} ラクラクドライブだが、アシスト力は12AhのビビEXと同じではなく、8.0AhのビビDX（★×3相当）と同じ。 [[アシスト力の差]]ではアンジェリーノミニ（★×3）と互角。 SPECが無いので1～2速走行時はやや劣るが、何と言っても8.0Ahと約2倍のバッテリー容量が魅力。 &color(#ff9900){&bold(){▼8Ahバッテリー}} 重たい3人乗りは、電動アシスト車を使う環境の中ではワースト級に&bold(){負荷の大きい条件}と言える。 経年劣化も考慮すると、3人乗りをする上では最低でも6.0Ah、できれば8.0Ahや12Ahが欲しい所。 ギュットミニは&size(18){&bold(){20インチ3人乗り}}の中で&size(18){&bold(){8Ah}}を唯一搭載なので有力。 ◆&color(#FF0000){&bold(){坂や重量}}による航続距離の変化…あくまでイメージ。実際にこの通りになる訳では無い。 &blankimg(4Ah8Ah_kyori_teika.jpg,width=250,height=175) ◆&color(#FF0000){&bold(){経年劣化}}による航続距離の変化…あくまでイメージ。実際にこの通りになる訳では無い。 &blankimg(08Ah04Ah_konose_rekka.jpg,width=300,height=166) &color(#ff9900){&bold(){▼20インチの長所と短所}} アンジェリーノミニの前後輪22インチよりも更に小さく、前後輪&size(18){&bold(){20インチ}}を採用。 リアシートの搭載位置も低くなるので、リアに重いリアシートを載せて漕ぐ時に左右に揺れても、 車体がシートの動きに振り回されて&bold(){左右に揺すられる度合いが少なく}なる。 また小径タイヤは&bold(){漕ぎ出しが軽く}なるので、子乗せで危険な発進時のフラつきを抑え易い。 反面、タイヤ直径が小さくなると&bold(){段差には弱く}なる。大径タイヤにとっては小さな段差も、 小径タイヤにとっては直径に比して相対的に大きな段差となるので衝撃が増える。 &blankimg(20in_dansa.jpg,width=200,height=216) &color(#ff9900){&bold(){▼ロングホイールベース＆低重心}} 全長は26インチ版のギュットとほぼ同等のまま、タイヤ径は小さくなっているので、 相対的にホイールベース（タイヤ間の距離）は伸び、「&size(18){&bold(){低く長い}}」スタイルになる。 低重心になり、リアシートだけ子供を乗せた時もウィリーし難くなり、3人乗り時の安定性に適した構造。 リアには補強用に柱の様な構造材も入っており、かなり厳重に剛性を確保してある。 &blankimg(gyutto_wheelbase.jpg,width=200,height=267) &color(#ff9900){&bold(){▼使用時期でモードチェンジ}} 最初は子乗せとして使い、子乗せが終わったら[[オプション品>http://cycle.panasonic.jp/products/electric/ENMM3/option.html]]のカゴに挿げ替えて、 最終的にカゴ付き20インチ小径車として使う事はアンジェリーノでも行われていたが、 ギュットミニはその&size(16){&bold(){モードチェンジ}}可能な点を特に意識して&bold(){デザイン}され、 &bold(){カゴに換装後の外見}が「元子乗せ自転車」には見え難い様に工夫されている。 &blankimg(gyuttomini_change.jpg,width=400,height=117) &color(#ff9900){&bold(){▼適応身長}} 3人乗り時の適応身長が「&size(18){&bold(){158cm以上}}」で、アンジェリーノより高めの設定。 ギュットよりも最低サドル高が高いアンジェリーノの方が、3人乗り適応身長は低くなっている事を考えると、 ギュットやギュットミニの最低サドル高等が物理的に高いと言うより、設定値の算出基準の違いと思われる。 適応身長より大幅に低いのに無視して3人乗りをして&bold(){事故}を起こした場合の&bold(){補償}など、 何かあった時の対応に差が出る可能性があるので、&size(18){&bold(){適応身長を下回る人}}は注意。 |車　種|ｱﾝｼﾞｪﾘｰﾉﾐﾆ|ギュットミニ|アンジェリーノ|ギュット| |リアタイヤ|BGCOLOR(#eca):20インチ|BGCOLOR(#eea):22インチ|BGCOLOR(#cee):26インチ|BGCOLOR(#cee):26インチ| |サドル高|BGCOLOR(#eca):71.5cm～|BGCOLOR(#eea):74cm～|BGCOLOR(#cee):75.5cm～|BGCOLOR(#eea):74cm～| |1人時適応身長|BGCOLOR(#eca):140cm～|BGCOLOR(#eea):142cm～|BGCOLOR(#cee):146cm～|BGCOLOR(#eea):142cm～| |3人時適応身長|BGCOLOR(#eca):150cm～|BGCOLOR(#aee):158cm～|BGCOLOR(#eea):153cm～|BGCOLOR(#cee):158cm～| &color(#ff9900){&bold(){▼最低サドル高}} 最低サドル高はアンジェリーノより低く、アンジェリーノミニよりは高い。 パナソニック製のバッテリーは[[容量が増えると縦に長くなる>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/24.html#id_41a2fd83]]ので、 8Ahや12Ahを搭載するには、バッテリーの上を通るフレームの位置を高くする必要がある。 サドル高を下げて適応身長も下げると、搭載可能なバッテリーが限られるので限界が生じ易い。 （パナソニック製の小径車が8Ahや12Ahを装着できない理由でもある） &blankimg(angelino_battery.jpg,width=420,height=100) &color(#ff9900){&bold(){▼もっとかろやかスタンド＆スタピタ}} 従来の「かろやかスタンド」より更にテコの部分を拡大した「&bold(){もっと}かろやかスタンド」装備。 そして「スタピタ」でスタンドを立てると自動的にハンドルがロックされて転倒を防ぐ。 アンジェリーノのハンドルロックはハンドル手元のスイッチで行う「テモトデロック」なので、 どちらが駐輪時の転倒防止として使い易いかは人により好みが分かれる。 キャリア荷台は従来型が金具が出っ張っていたのを、少し凹ませて&bold(){フラット}に近い形状に。 リアシートを搭載した時のシートと荷台の密着性が上がる。 &blankimg(gyutto_stand.jpg,width=300,height=99) &color(#ff9900){&bold(){▼パンクガードマンタイヤ}} 「パンクガードマンタイヤ」を採用。&bold(){防弾チョッキ}の如くシート入りで画鋲でもパンクしない高耐久性。 後輪の負荷が大きい3人乗り車だけに、パンク耐性が高い事は有り難い。 なお、タイヤはWO規格の幅1+3/4インチとマイナーなサイズ（44-451）。交換時は再び純正品購入か、 20×1+3/8等の互換性のある別幅サイズ（[[リム幅の許容範囲内>http://www.geocities.co.jp/Bookend-Akiko/1275/compatibility/ETRTO.html]]であれば適合）のタイヤに交換可能。 &blankimg(puncture_guard_tire.jpg,width=400,height=68) &color(#ff9900){&bold(){▼GD値とギア比調整}} 高耐久ハブは3速ギア比が1：1の直結ギアなので、通常ハブ（3速は1：1.36の増速）より変速比が低い。 更にギュットミニは小径タイヤなので、このままだとペダルを1回転させた時の進む距離（GD値）が小さくなるが、 そこは前スプロケの歯数を41T→48Tに変更し、ハイギアード化する事で補っている。 これにより、&bold(){GD値}の低下は&bold(){26インチモデルの90％程度}に収まっている。 どのみち子供乗せとしては徐行を求められる（スピード出すのは厳禁）ので、高いGD値は必要無い事と、 SPECを搭載せず低速ギアのアシスト範囲が若干狭くなる特性から考慮すると、 車重が&size(18){&bold(){32kg超}}と超ヘビー級なギュットミニとしては、低目のギア比で適切と言える。 ◆&color(#FF0000){&bold(){フロントチェーンリングを大径化}}してギア比を調整 &blankimg(gyuttomini_ring.jpg,width=160,height=92) ---- ---- *盗難補償の違い |メーカー|1～2年目紛失時の&br()自己負担率|3年目で紛失時の&br()自己負担率|鍵を無くしても保証されるか| |[[パナソニック>http://pct.panasonic.co.jp/support/faq/faq_2.html#q29]]|BGCOLOR(#eca):30％|BGCOLOR(#eca):30％|BGCOLOR(#aee):鍵が無いと補償外| |[[ブリヂストン>http://www.bscycle.co.jp/root/format/support.html]]|BGCOLOR(#eca):30％|BGCOLOR(#eca):30％|BGCOLOR(#aee):鍵が無いと補償外| |[[ヤマハ>http://www.yamaha-motor.jp/pas/lineup/insurance/index.html]]|BGCOLOR(#eca):30％|BGCOLOR(#aee):50％|BGCOLOR(#eca):鍵が無くても補償される| ・盗難補償は、万一盗難に遭った時に、新車価格の数割で同じ車種がもう1台補償される制度。 ・安易な紛失申請を防ぐ意味で「盗難対策に施錠していたのに盗まれた」事が条件なので、&br()原則としては「鍵を掛けていて≒鍵は失くしていない」→「スペアキー含む3本の鍵を所持」が必要。&br()鍵をうっかり失くすと、盗難に遭っても補償外となるので失くさない様に注意。 ↓例：パナソニック・ギュットシリーズの場合 &blankimg(pana_hosyo.jpg,width=200,height=229) ・ヤマハは鍵を失くしても手続き可能だが、その分、3年目の自己負担額が30％→50％と高くなっている。 ・それとは別に、子乗せ自転車には1年間の傷害保険が付く。ブリヂストンの「[[アンジェリーノあんしん傷害保険>http://www.angelino.jp/safety/insurance.html]]」、&br()ヤマハの「[[親子安心傷害保険>http://www.yamaha-motor.jp/pas/parentchild/index.html]]」、パナソニックの「[[ギュットあんしん傷害保険>http://cycle.panasonic.jp/products/electric/gyutto/hoken.html]]」等。 ・傷害保険の補償対象となるチャイルドシートは[[取扱説明書>http://www.yamaha-motor.jp/pas/manual/pdf/UX67JL.pdf]]に[[指定品>http://www.yamaha-motor.jp/pas/lineup/raffini/option/index.html#op06]]が記載されており、&br()指定品以外のシートを使った場合は、補償の対象外となるので注意。 ---- ---- 2011-08-01T21:22:44+09:00 http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/15.html #contents ---- *ママチャリタイプ/近距離向け **■スペック・価格早見表 |メーカー|車種名|定価|実売（最安値）|電池容量|電池種類|航続距離（メーカー公称値）| |ヤマハ|パスナチュラS|9万9800円|約8万5千円～|BGCOLOR(#aee):4.3Ah（25.9V）|超寿命リチウム|強15km、標準19km、ｴｺ24km| |ﾌﾞﾘﾁﾞｽﾄﾝ|アシスタリチウム|10万0800円|約8万5千円～|BGCOLOR(#aee):4.3Ah（25.9V）|超寿命リチウム|強15km、標準19km、ｴｺ24km| |ヤマハ|パスCITY S|9万9800円|約8万5千円～|BGCOLOR(#aee):4.3Ah（25.9V）|超寿命リチウム|強15km、標準19km、ｴｺ24km| |ﾌﾞﾘﾁﾞｽﾄﾝ|A.C.L.|10万0800円|約8万3千円～|BGCOLOR(#aee):4.3Ah（25.9V）|超寿命リチウム|強15km、標準19km、ｴｺ24km| |ヤマハ|パスAmi|10万4800円|約8万9千円～|BGCOLOR(#aee):4.3Ah（25.9V）|超寿命リチウム|強15km、標準19km、ｴｺ23km| |ﾌﾞﾘﾁﾞｽﾄﾝ|アシスタポルク|10万4800円|約8万6千円～|BGCOLOR(#aee):4.3Ah（25.9V）|超寿命リチウム|強15km、標準19km、ｴｺ23km| |ﾊﾟﾅｿﾆｯｸ|ビビラッテ|9万4800円|約8万1千円～|BGCOLOR(#aea):5.0Ah（26V）|ﾘﾁｳﾑ電池|強19km、ｵｰﾄ22km、ｴｺ30km| |ﾊﾟﾅｿﾆｯｸ|タフママ|9万9800円|約8万5千円～|BGCOLOR(#aea):5.0Ah（26V）|ﾘﾁｳﾑ電池|強19km、ｵｰﾄ22km、ｴｺ30km| |ﾊﾟﾅｿﾆｯｸ|エーガールズ|11万円|約9万4千円～|BGCOLOR(#aea):5.0Ah（26V）|ﾘﾁｳﾑ電池|強19km、ｵｰﾄ22km、ｴｺ30km| |ﾊﾟﾅｿﾆｯｸ|ラスティック|11万9000円|約10万1千円～|BGCOLOR(#aea):5.0Ah（26V）|ﾘﾁｳﾑ電池|強20km、標24km、ｴｺ32km| ※実売価格は通販最安値価格より。 ---- **航続距離の目安 片道5km前後の移動範囲 このクラスの容量だと、仮に電池が&size(18){&bold(){経年劣化}}で半減したとしても、 &size(18){&bold(){&color(#FF0000){片道5km前後}}}の移動範囲は確保できる。 &blankimg(05Ah04Ah_rekka_hikaku.jpg,width=450,height=172) 走行条件による距離低下も考慮 ただし、走行条件で距離は激減する。 &bold(){体重軽くて平地}ばかり走れば&size(18){&bold(){&color(#FF0000){40km弱}}}走れる一方で、 &bold(){体重重くて急坂}ばかり走ると&size(18){&bold(){&color(#FF0000){4km強}}}しか走れない。 同じバッテリーでも、条件次第で&size(18){&bold(){&color(#FF0000){10倍近く}}}も航続距離が変わる場合もある。 過酷な条件で使う場合は、航続距離に数倍の余裕を持たせて選ぶ事。 &blankimg(4%265Ah_kyori_down2.jpg,width=400,height=130) ---- *4Ahクラス **◆パスナチュラS《4.3Ah》（ヤマハ） http://www.yamaha-motor.jp/pas/lineup/natura-s/ &blankimg(PASnaturaS.jpg,width=512,height=256) &size(18){■&color(black,#aee){2011年}モデルスペック} |タイヤ|26インチ型|24インチ型| |型　番|PZ26NS|PZ24NS| |BGCOLOR(#eca):価　格|>|&size(18){9万9800円（実売約8万5千円～）}| |BGCOLOR(#eea):電池容量|>|&size(18){4.3Ah（25.9V）超寿命リチウム}※定格4.05Ah| |BGCOLOR(#aea):航続距離|>|&size(18){強15km、標準19km、ｴｺ24km}| |BGCOLOR(#aee):重　量|&size(18){24.9kg}|&size(18){24.3kg}| |BGCOLOR(#cae):GD値|3速時GD値：&size(18){5.5m}&br()60rpm時：&size(18){19.8km/h}&br()24km/h時：毎分&size(18){72.8回転}|3速時GD値：&size(18){5.1m}&br()60rpm時：&size(18){18.5km/h}&br()24km/h時：毎分&size(18){77.9回転}| |スプロケ|41×21T×内装3段（SG-3R40）|41×20T×内装3段（SG-3R40）| |サイズ|全長188cm、全幅56cm&br()軸間距離117.5cm|全長178.5cm、全幅56cm&br()軸間距離111.5cm| |適応身長|143cm～（サドル高：73.5～88cm）|141cm～（サドル高：72～87.5cm）| &blankimg(GD_PASnaturaS.jpg,width=640,height=90) &size(18){■主要装備} |特殊|アシストレベル★×3、SPEC3| |電装|0.5W×2灯白色LED、1灯LEDソーラーテールランプ| |車体|低床U字型アルミフレーム（旧フレーム）| |車輪|WO規格26or24×1+3/8インチ（幅37mm）マイティロードタイヤ&br()ステンレスリム&スポーク| |積載|樹脂バスケット、ステンレスリアキャリア（クラス27）、&br()かるっこスタンド、パーキングストッパー＋サークル錠| |装備|ふっかふかサドル、滑り止め付きペダル、ドレスガード| &size(18){■特徴} &color(#ff9900){&bold(){▼モデル構成}} ナチュラTの上位モデル。 SPEC3を搭載し、ナチュラと名前が付く「S、M、L」の3段階の容量のうち一番下のモデル。 |容量と特徴|ヤマハ版|ブリヂストン版| |8.1Ah＋強化アシスト|PASナチュラLスーパー|アシスタリチウムロイヤル| |8.1Ah＋通常アシスト|PASナチュラL|BGCOLOR(#ccc):該当モデル無し| |6.0Ah＋豪華装備|PASナチュラMデラックス|アシスタリチウムDX| |6.0Ah＋通常装備|PASナチュラM|BGCOLOR(#ccc):該当モデル無し| |4.3Ah＋旧フレーム|BGCOLOR(#eca):PASナチュラS|アシスタリチウム| |2.9Ah＋旧フレーム|PASナチュラT|アシスタリチウムライト| &color(#ff9900){&bold(){▼特徴}} 自宅から&bold(){片道15分圏内}での移動程度に必要な航続距離を持つ。 2011年に8年ぶりの大掛かりなモデルチェンジ。 &bold(){「[[超寿命バッテリー搭載>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/26.html#id_ac064e4b]]」「[[ドライブユニットとフレーム3年保証>http://www.yamaha-motor.jp/pas/about/point2/]]」}等が特徴。 アシストや電池残量等の制御系の見直しで電池の劣化を抑え、寿命保証を従来の2倍にできる程になった。 &color(#ff9900){&bold(){▼ナチュラMから省略されている装備}} &bold(){下位モデル}なので「[[走行速度&電池残量デジタル表示>http://www.yamaha-motor.jp/pas/about/point4/]]」は&bold(){非搭載}。従来品と同じランプ点灯だけのシンプルな電源スイッチ。 また、「[[新設計低床フレーム>http://www.yamaha-motor.jp/pas/about/point5/]]」も&bold(){未採用}。足元のフレームの隙間がナチュラMよりやや小さい。 &blankimg(PAS_loop_frame.jpg,width=300,height=113) &color(#ff9900){&bold(){▼ナチュラTから追加された装備}} &bold(){SPEC3で低速ギアのアシスト範囲を最適化}してあり、急坂で1速発進等に効果を発揮する。 （[[SPEC無し>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/25.html#id_53bf8c05]]だと、「3速：10km/hまで最大アシスト」＞「2速：8km/h迄」＞「1速：5km/h迄」、等と狭まる） 電動アシスト自転車は元々GD値が低いので街中では1速の世話になる事は殆ど無いが、 もし激坂に差し掛かった時には、1速でも3速とアシスト範囲速度が同じなのは有り難い。 &blankimg(spec3.jpg,width=250,height=152) ---- **◆アシスタリチウム《4.3Ah》（ブリヂストン） http://www.assista.jp/lineup/A6L40/ &blankimg(assistaLi.jpg,width=512,height=256) &size(18){■&color(black,#aee){2011年}モデルスペック} |タイヤ|26インチ型|24インチ型| |型　番|A6M41|A4M41| |BGCOLOR(#eca):価　格|>|&size(18){10万0800円（実売約8万5千円～）}| |BGCOLOR(#eea):電池容量|>|&size(18){4.3Ah（25.9V）超寿命リチウム}※定格4.05Ah| |BGCOLOR(#aea):航続距離|>|&size(18){強15km、標準19km、ｴｺ24km}| |BGCOLOR(#aee):重　量|&size(18){25.1kg}|&size(18){24.3kg}| |BGCOLOR(#cae):GD値|3速時GD値：&size(18){5.5m}&br()60rpm時：&size(18){19.8km/h}&br()24km/h時：毎分&size(18){72.8回転}|3速時GD値：&size(18){5.1m}&br()60rpm時：&size(18){18.5km/h}&br()24km/h時：毎分&size(18){77.9回転}| |スプロケ|41×21T×内装3段（SG-3R40）|41×20T×内装3段（SG-3R40）| |サイズ|全長189cm、全幅58cm&br()軸間距離117.4cm|全長180cm、全幅58cm&br()軸間距離111.4cm| |適応身長|137cm～（サドル高：72～87cm）|136cm～（サドル高：73～88cm）| &blankimg(GD_PASnaturaS.jpg,width=640,height=90) &size(18){■主要装備} |特殊|アシストレベル★×3、SPEC3| |電装|0.5W×2灯白色LED、2灯LEDソーラーテールランプ| |車体|低床U字型アルミフレーム（旧フレーム）| |車輪|WO規格26or24×1+3/8インチ（幅37mm）マイティロードタイヤ&br()ステンレスリム&スポーク| |積載|樹脂バスケット、ステンレスリアキャリア（クラス27）、&br()かるっこスタンド、一発二錠ロック| |装備|ふっかふかサドル、滑り止め付きペダル、グリップベル、ドレスガード| &size(18){■特徴} &color(#ff9900){&bold(){▼特徴}} ヤマハ製&bold(){PASナチュラSのOEM車}なので細かい装備品以外はほぼ同じ内容。 ナチュラSより定価が僅かに高い分、若干装備が豪華になる。 鍵が一般的なサークル錠とパーキングストッパーではなく&bold(){一発二錠ロック}に、 ベルが&bold(){グリップベル}に、&bold(){ソーラーテールLED数}が1個では無く2個、等の違いが出る。 走行に関わる大きな部分はナチュラSと大差無いので、カラーの好みで決めても構わない。 &blankimg(assista_lock.jpg,width=200,height=156) ---- **◆パスCity-Sリチウム《4.3Ah》（ヤマハ） http://www.yamaha-motor.jp/pas/lineup/city-s/ &blankimg(PAScityS.jpg,width=512,height=256) &size(18){■&color(black,#aee){2011年}モデルスペック} |型　番|PZ27CS| |BGCOLOR(#eca):価　格|&size(18){9万9800円（実売約8万5千円～）}| |BGCOLOR(#eea):電池容量|&size(18){4.3Ah（25.9V）超寿命リチウム}※定格4.05Ah| |BGCOLOR(#aea):航続距離|&size(18){強15km、標準19km、ｴｺ24km}| |BGCOLOR(#aee):重　量|&size(18){24.1kg}| |BGCOLOR(#cae):GD値&br()（27インチ）|3速時GD値：&size(18){5.8m}、60rpm時：&size(18){20.7km/h}&br()24km/h到達時：ペダル毎分&size(18){69.5回転}| |スプロケ|41×21T×内装3段（SG-3R40）| |サイズ|全長186cm、全幅58cm、軸間距離116cm| |適応身長|153cm～（サドル高：79.5～93cm）| &blankimg(GD_PAScityS.jpg,width=320,height=90) &size(18){■主要装備} |特殊|アシストレベル★×3、SPEC3| |電装|0.5W×2灯白色LED、1灯LEDソーラーテールランプ| |車体|新ワイヤー内蔵スタッガード型アルミフレーム| |車輪|WO規格27×1+3/8インチ（幅37mm）マイティロードタイヤ、ステンレスリム&スポーク| |積載|ステンレス角型バスケット、片足スタンド、一発二錠ロック| |装備|スーパーコンフォートサドル| &size(18){■特徴} &color(#ff9900){&bold(){▼モデル構成}} PASナチュラSの&bold(){スタッガードフレーム版}。 スタッガードフレームモデルとしては下位機種となる。 |電池|ヤマハ製&br()ママチャリ版|ヤマハ製&br()スタッガード版|パナソニック製&br()スタッガード版| |12.0Ah|該当なし|該当なし|ビビタフネス| |8.0Ah|ナチュラL|PAS CITY L8|ビビDXシティ| |6.0Ah|ナチュラM|該当なし|該当なし| |4.0Ah|ナチュラS|BGCOLOR(#eca):PAS CITY S|該当なし| |3.0Ah|ナチュラT|該当なし|ビビSSシティ| &color(#ff9900){&bold(){▼特徴}} 高めのGD値と27インチの大径タイヤによる慣性の大きさで高速巡航が得意。 クロスバイクと違い前カゴを装備するので、買い物等の実用車としても使い勝手が良い。 &bold(){クロスバイクとママチャリの中間}的な性質。 SPEC3で低速ギアでもアシスト範囲が広めなのがビビSSシティとの違い。 8AhのビビDXシティとは電池容量が結構離れているので、価格と相談して決めたい。 &color(#ff9900){&bold(){▼A.C.L.との違い}} &bold(){ブリヂストン製OEM車「A.C.L.」}と基本性能は同じ。 ボディカラーに&bold(){ブラック}が無い代わりに&bold(){ダークブルー}をラインナップ。 ハンドルストッパー機能は「くるピタ」ではなく「一発二錠ロック」を標準装備。 &color(#ff9900){&bold(){▼フレーム}} とても&size(18){&bold(){剛性の高い}}フレームで、フレームパイプが1本のU字型ママチャリに比べると、 2本パイプでねじれに強く、重い荷物を載せてもフレームがヨレる感じがなく、ビクともしない。 踏んだ分だけダイレクトに漕ぐ力に変換される&bold(){スポーティな乗り味}となる。 反面、&size(18){&bold(){乗り心地}}はやや&size(18){&bold(){硬い}}。路面の細かい振動を拾う感じが出る。 ある程度は27インチ大径タイヤの長いスポークが衝撃吸収してくれるが、、トータルではやはり硬い。 この辺りは、スポーティなのが好みかどうで、評価が分かれる乗り味となる。 ---- **◆A.C.L.《4.3Ah》（ブリヂストン） http://www.assista.jp/lineup/AC7L40/ &blankimg(ACL.jpg,width=512,height=256) &size(18){■&color(black,#aee){2011年}モデルスペック} |型　番|AC741| |BGCOLOR(#eca):価　格|&size(18){10万0800円（実売約8万3千円～）}| |BGCOLOR(#eea):電池容量|&size(18){4.3Ah（25.9V）超寿命リチウム}※定格4.05Ah| |BGCOLOR(#aea):航続距離|&size(18){強15km、標準19km、ｴｺ24km}| |BGCOLOR(#aee):重　量|&size(18){24.1kg}| |BGCOLOR(#cae):GD値&br()（27インチ）|3速時GD値：&size(18){5.8m}、60rpm時：&size(18){20.7km/h}&br()24km/h到達時：ペダル毎分&size(18){69.5回転}| |スプロケ|41×21T×内装3段（SG-3R40）| |サイズ|全長189cm、全幅58cm、軸間距離115.5cm| |適応身長|150cm～（サドル高：81～95cm）| &blankimg(GD_A.C.L..jpg,width=320,height=90) &size(18){■主要装備} |特殊|アシストレベル★×3、SPEC3| |電装|0.5W×2灯白色LED、2灯LEDソーラーテールランプ| |車体|新ワイヤー内蔵スタッガード型アルミフレーム| |車輪|WO規格27×1+3/8インチ（幅37mm）マイティロードタイヤ、ステンレスリム&スポーク| |積載|ステンレス角型バスケット、片足スタンド、一発二錠ロック| |装備|スーパーコンフォートサドル| &size(18){■特徴} &color(#ff9900){&bold(){▼モデル構成}} アシスタリチウムのスタッガード版。そしてパスCity-Sリチウムと同性能のOEM車。 |電池|ブリヂストン製&br()ママチャリ版|ブリヂストン製&br()スタッガード版|パナソニック製&br()スタッガード版| |12.0Ah|該当なし|該当なし|ビビタフネス| |8.0Ah|ｱｼｽﾀﾘﾁｳﾑﾛｲﾔﾙ|A.C.L.ﾛｲﾔﾙ8|ビビDXシティ| |6.0Ah|ｱｼｽﾀﾘﾁｳﾑDX|該当なし|該当なし| |4.0Ah|ｱｼｽﾀﾘﾁｳﾑ|BGCOLOR(#eca):A.C.L.|該当なし| |3.0Ah|ｱｼｽﾀﾘﾁｳﾑﾗｲﾄ|該当なし|ビビSSシティ| &color(#ff9900){&bold(){▼CITY Sとの違い}} &bold(){「PAS CITY S」のOEM}なので違いは殆ど無いが、カラーが一部違う。 &bold(){アースブルー}が無い代わりに&bold(){ブラック}がラインナップ。 ---- **◆パスAmi《4.3Ah》（ヤマハ） http://www.yamaha-motor.jp/pas/lineup/ami/ &blankimg(PASami.jpg,width=512,height=256) &size(18){■&color(black,#aee){2011年}モデルスペック} |型　番|PM26A| |BGCOLOR(#eca):価　格|&size(18){10万4800円（実売約8万9千円～）}| |BGCOLOR(#eea):電池容量|&size(18){4.3Ah（25.9V）超寿命リチウム}※定格4.05Ah| |BGCOLOR(#aea):航続距離|&size(18){強15km、標準19km、ｴｺ23km}| |BGCOLOR(#aee):重　量|&size(18){26.2kg}| |BGCOLOR(#cae):GD値&br()（26インチ）|3速時GD値：&size(18){5.5m}、60rpm時：&size(18){19.8km/h}&br()24km/h到達時：ペダル毎分&size(18){72.8回転}| |スプロケ|41×21T×内装3段（SG-3R40）| |サイズ|全長183.5cm、全幅56cm、軸間距離113.5cm| |適応身長|149cm～（サドル高：77.5～90cm）| &blankimg(GD_PASami.jpg,width=320,height=90) &size(18){■主要装備} |特殊|アシストレベル★×3、SPEC3、速度＆残量表示パネル| |電装|1.0W×1灯砲弾型白色LED、1灯LEDソーラーテールランプ| |車体|2本ループ型アルミフレーム| |車輪|WO規格26×1+3/8インチ（幅37mm）マイティロードタイヤ（飴色サイド）&br()ステンレスリム&スポーク| |積載|樹脂製角型バスケット、リアパイプキャリア（クラス27）、&br()かるっこスタンド、パーキングストッパー＋サークル錠| |装備|ビッグテリーサドル、ドレスガード、フレーム同色フェンダー| &size(18){■特徴} &color(#ff9900){&bold(){▼特徴}} 前年度までの&bold(){パスCity-F}の後継車。 実用車的なナチュラSを、&bold(){ファッション重視}で豪華装備にしたバージョン。 タイヤのサイドが飴色のツートンカラー、フレーム同色のフェンダーとパイプキャリア装備、 2本フレームの車体等、見た目がより華やかでパーソナルユース向けの傾向。 &color(#ff9900){&bold(){▼デジタル表示パネル}} ナチュラSには無かった「[[走行速度&電池残量デジタル表示>http://www.yamaha-motor.jp/pas/about/point4/]]」を装備。 &size(18){&bold(){バッテリー残量を&color(#FF0000){「80％」}等と数字で表示}}。残量管理がより細かく可能。 また&size(18){&bold(){走行速度を&color(#FF0000){「12km/h」}等と数字で表示}}も可能。 速度を知りたいときにサイクルコンピューター等を自費購入する手間が省ける。 &blankimg(switch.jpg,width=256,height=89) ---- **◆アシスタポルク《4.3Ah》（ブリヂストン） http://www.assista.jp/lineup/AP641/ &blankimg(assistaPolka.jpg,width=512,height=256) &size(18){■&color(black,#aee){2011年}モデルスペック} |型　番|AP641| |BGCOLOR(#eca):価　格|&size(18){10万4800円（実売約8万6千円～）}| |BGCOLOR(#eea):電池容量|&size(18){4.3Ah（25.9V）超寿命リチウム}※定格4.05Ah| |BGCOLOR(#aea):航続距離|&size(18){強15km、標準19km、ｴｺ23km}| |BGCOLOR(#aee):重　量|&size(18){27.3kg}| |BGCOLOR(#cae):GD値&br()（26インチ）|3速時GD値：&size(18){5.5m}、60rpm時：&size(18){19.8km/h}&br()24km/h到達時：ペダル毎分&size(18){72.8回転}| |スプロケ|41×21T×内装3段（SG-3R40）| |サイズ|全長188cm、全幅58cm、軸間距離115cm| |適応身長|141cm～（サドル高：75～90cm）| &blankimg(GD_assistaPolka.jpg,width=320,height=90) &size(18){■主要装備} |特殊|アシストレベル★×3、SPEC3、速度＆残量表示パネル| |電装|1.0W×1灯砲弾型白色LED、1灯LEDソーラーテールランプ| |車体|2本ループ型アルミフレーム| |車輪|WO規格26×1+3/8インチ（幅37mm）マイティロードタイヤ（飴色サイド）&br()ステンレスリム&スポーク| |積載|ステンレス丸型ワイヤーバスケット、リアパイプキャリア（クラス27）、&br()両足スタンド、一発二錠ロック| |装備|ビッグテリーサドル、ドレスガード、フレーム同色フェンダー| &size(18){■特徴} &color(#ff9900){&bold(){▼特徴}} ヤマハのパスAmiと対になるモデル。 また前年度までの「[[ベルトロE.A.>http://www.relaxybike.jp/veltro/veltro_ea.html]]」と「[[アシスタスティラL>http://www.assista.jp/lineup/AS6L40/]]」を融合した様な後継車。 ベース車のアシスタリチウムに比べて、フェンダーやキャリアがフレーム同色等で派手目。 &color(#ff9900){&bold(){▼パスAmiとの違い}} パスAmiより&size(18){&bold(){パステル調カラー}}が多め。 スタンドが通常の&bold(){両足スタンド}で、カゴが樹脂製では無く&bold(){ステンレス製}、等も違う。 カゴキャリア等と金属製パーツ多い為か、車重が&size(18){&bold(){27.3kg}}と結構重い。 ---- *5Ahクラス **◆リチウムビビ・ラッテ《5.0Ah》（パナソニック） http://cycle.panasonic.jp/products/electric/enda2/index.html &blankimg(vivilatte.jpg,width=512,height=256) &size(18){■&color(black,#aee){2011年}モデルスペック} |型　番|BE-ENDA632| |BGCOLOR(#eca):価　格|&size(18){9万4800円（実売約8万1千円～）}| |BGCOLOR(#eea):電池容量|&size(18){5.0Ah（26V）リチウム電池}| |BGCOLOR(#aea):航続距離|&size(18){強19km、ｵｰﾄ22km、ｴｺ30km}| |BGCOLOR(#aee):重　量|&size(18){23.8kg}| |BGCOLOR(#cae):GD値&br()（26インチ）|3速時GD値：&size(18){5.5m}、60rpm時：&size(18){19.8km/h}&br()24km/h到達時：ペダル毎分&size(18){72.8回転}| |スプロケ|41T×21T×内装3段（SG-3R40）| |サイズ|全長185cm、軸間距離116.4cm、全幅59cm| |適応身長|142cm～（サドル高：74.5～90.5cm）| &blankimg(GD_vivilatte.jpg,width=320,height=90) &size(18){■主要装備} |特殊|バックライト搭載スイッチ| |電装|1灯白色LED、ソーラーオートテール| |車体|2本パイプ変形ループ型アレックス（高張力鋼）フレーム| |車輪|WO規格26×1+3/8インチ（幅35mm）ハードランナータイヤ（飴色サイド）&br()ステンレスリム＆スポーク| |積載|ステンレスワイヤー製丸型バスケット、片足スタンド、くるピタ＋サークル錠| |装備|標準サドル、サドルガードマン、インサイドベル、端子カバー| &size(18){■特徴} &color(#ff9900){&bold(){▼特徴}} &size(18){&bold(){&color(#FF0000){コストパフォーマンスが非常に高い}}}モデル。 &size(18){&bold(){5Ahなのに4Ahモデルよりも安い}}。この価格帯では随一のお買い得感。 しかも見た目は安っぽくなく、ママチャリ然とさせないようにお洒落にまとめている。 &bold(){女性の通勤通学}も想定し、タイヤ/サドル/グリップ等をブラウン系で揃え&bold(){見た目も重視}。 &color(#ff9900){&bold(){▼装備}} 「&bold(){シンプルなのがお洒落}」という方向性で装備を簡略化。 リアキャリア省略、スタンドが片足に、チェーンカバーがフルカバーからハーフ型に、 スタンド連動ハンドルストッパー機能「スタピタ」を、通常の固定方式「くるピタ」に、等、 見た目を損なわない様に廉価パーツを使う箇所を上手く選定し、低価格化も実現。 &color(#ff9900){&bold(){▼デザイン}} 同社の非電動の「[[ヴィアトーレ>http://cycle.panasonic.jp/products/city/VA4.html]]」の車体を思わせる デザイン重視の2本パイプの変形フレームを採用。 カラーをブラックやホワイトにすると、バッテリーやチェーンカバーも黒になり精悍な感じに。 ---- **◆タフママ《5.0Ah》（パナソニック） http://cycle.panasonic.jp/products/electric/endm/index.html &blankimg(toughmama.jpg,width=512,height=128) &size(18){■&color(black,#aee){2011年}モデルスペック} |型　番|BE-ENDM63| |BGCOLOR(#eca):価　格|&size(18){9万9800円（実売約8万5千円～）}| |BGCOLOR(#eea):電池容量|&size(18){5.0Ah（26V）リチウム電池}| |BGCOLOR(#aea):航続距離|&size(18){強19km、ｵｰﾄ22km、ｴｺ30km}| |BGCOLOR(#aee):重　量|&size(18){26.4kg}| |BGCOLOR(#cae):GD値&br()（26インチ）|3速時GD値：&size(18){5.5m}、60rpm時：&size(18){19.8km/h}&br()24km/h到達時：ペダル毎分&size(18){72.8回転}| |スプロケ|41T×21T×内装3段（SG-3R40）| |サイズ|全長186cm、軸間距離115.5cm、全幅58cm| |適応身長|142cm～（サドル高：75～88cm）| &blankimg(GD_toughmama.jpg,width=320,height=90) &size(18){■主要装備} |特殊|バックライト搭載スイッチ| |電装|1灯白色LED、ソーラーオートテール| |車体|2本パイプループ型アルミフレーム| |車輪|WO規格26×1+3/8インチ（幅35mm）ハードランナータイヤ、ステンレスリム、&br()後輪&color(#FF0000){12番}極太ステンレス製スポーク（前輪は13番）| |積載|ステンレスワイヤー製ワイドバスケット、極太ステンレスリアキャリア（クラス25）、&br()両足スタンド、くるピタ＋サークル錠| |装備|標準サドル、サドルガードマン、インサイドベル、端子カバー| &size(18){■特徴} &color(#ff9900){&bold(){▼特徴}} 「&size(18){&bold(){タフ}}な&size(18){&bold(){ママ}}チャリ」の名前通り、通学などを想定して&size(18){&bold(){耐久性}}を持たせたタイプ。 極太スポークホイール、頑丈なステンレス製バスケット、よじれ難い2本フレーム等を装備。 &bold(){男性の通勤通学}など体力があって&bold(){扱いが荒っぽい人}の使用に耐えられる。 &color(#ff9900){&bold(){▼極太スポーク}} 非電動の普通自転車に使われるスポークの太さは、&color(#FF0000){14番}（2.0mm）や&color(#FF0000){15番}（1.8mm）が多い。 電動アシスト自転車は重量に耐えるために、それよりも太い&color(#FF0000){13番}（2.3mm）を主に使用する。 だが、タフママは&bold(){更に}太い&size(18){&bold(){&color(#FF0000){12番（2.6mm）スポーク}}}。 自転車では滅多に使われない極太仕様で、普通車の1.5倍近い太さ。ハードな使い方にも耐える設計。 &blankimg(spoke12.jpg,width=340,height=128) &color(#ff9900){&bold(){▼タフ＆ヘビー}} 頑丈なパーツを選んで耐久性を重視した結果、車重は&size(18){&bold(){26.4kg}}に達している。 キャリア無しで&bold(){23.6kg}のビビ・ラッテに比べるとかなり重くなる。 通勤通学の場合、女生徒やOL等小柄で非力な人は軽量でお洒落な外見の&bold(){ビビ・ラッテ}、 体力はあるが部活用の巨大なバッグを積んで粗暴な扱いをする男子生徒や、 仕事用の重い荷物を積む成人男性には&bold(){タフママ}、などの使い分けを。 ---- **◆エーガールズ《5.0Ah》（パナソニック） http://cycle.panasonic.jp/products/electric/endf3/index.html &blankimg(Agirls.jpg,width=512,height=256) &size(18){■&color(black,#aee){2011年}モデルスペック} |型　番|BE-ENDF632| |BGCOLOR(#eca):価　格|&size(18){11万円（実売約9万4千円～）}| |BGCOLOR(#eea):電池容量|&size(18){5.0Ah（26V）リチウム電池}| |BGCOLOR(#aea):航続距離|&size(18){強19km、ｵｰﾄ22km、ｴｺ30km}| |BGCOLOR(#aee):重　量|&size(18){23.0kg}| |BGCOLOR(#cae):GD値&br()（26インチ）|3速時GD値：&size(18){5.5m}、60rpm時：&size(18){19.8km/h}&br()24km/h到達時：ペダル毎分&size(18){72.8回転}| |スプロケ|41T×21T×内装3段（SG-3R40）| |サイズ|全長186cm、軸間距離115.5cm、全幅58cm| |適応身長|142cm～（サドル高：75～88cm）| &blankimg(GD_Agirls.jpg,width=320,height=90) &size(18){■主要装備} |特殊|バックライト搭載スイッチ| |電装|6連LED（正面4灯+横2灯）、ソーラーオートテール| |車体|2本パイプ変形ループ型デザインアレックス（高張力鋼）フレーム| |車輪|WO規格26×1+3/8インチ（幅35mm）ハードランナータイヤ（飴色サイド）&br()ステンレスリム＆スポーク| |積載|ステンレスワイヤー製丸型バスケット、片足スタンド、くるピタ＋サークル錠（ファッションキーキャップ）| |装備|標準サドル、サドルガードマン、インサイドベル、端子カバー、ファッションキーキャップ| &size(18){■特徴} &color(#ff9900){&bold(){▼特徴}} &size(18){&bold(){&color(#FF0000){デザイン重視タイプの代表モデル}}}とも言える車種。インパクト満点のスタイル。 「A.girl's（エーガールズ）」の「&color(#FF0000){A}」は、「&color(#FF0000){A} dult」や、「&color(#FF0000){A} geless」を表す。大人の女性がターゲット。 ファッション雑誌「[[InRed>http://tkj.jp/inred/2011Jul/]]」とコラボした華やかなデザインが売り。 カラーラインナップも色鮮やかで目立つ。2011年は色以外は大きな変更無し。 &color(#ff9900){&bold(){▼乗車ポジション}} 外見だけでなく&size(18){&bold(){物凄くアップライト}}な乗車ポジションを取れるのも利点。 &bold(){立っている時の姿勢}（つまり棒立ち）に近い、リラックスした姿勢で気楽に漕げる。 スーツを着た状態等、汗をかかないペースで疲れない&bold(){楽な姿勢で乗る}には最適。 逆に、筋力のある男性が本気を出して、競輪選手の如く全力でもがくように漕ぐには不向き。 ハンドル軸からグリップが離れているので剛性が低く、フレームがたわむ形で力が逃げる。 スポーティな走行感を求める人はラスティック等を選び、用途に応じて使い分けを。 &blankimg(Agirls_position.jpg,width=200,height=112) &color(#ff9900){&bold(){▼バスケットインナーバッグ}} デザイン上の特徴となるバスケットバッグとフレーム同色フェンダーは、 色面積が大きくなる効果で鮮やかなカラーを一層強調している。 またバスケットインナーバッグはカゴに固定したまま大きく伸ばしてファスナーを締めると、 大量の小物を積んでも[[カゴから落ちない状態>http://minigaragehouse.blog70.fc2.com/blog-entry-460.html]]になり実用性も高い。 反射素材も付いており、着脱も容易で切り離して買い物バッグとしても使える。 &blankimg(AgirlsBag.jpg,width=256,height=140) &color(#ff9900){&bold(){▼オプション}} オプションに専用リアキャリアとリア子供乗せシートがある。 ハンドル形状が特殊なので、前乗せシートは取り付け不可能。 だが子乗せシート取付には安全面から「ギュットミニ」等の専用車を強く推奨。 どうしてもママチャリタイプで子乗せなら、エーガールズよりビビDXやタフママを選択。 ---- **◆ラスティック《5.0Ah》（パナソニック） http://cycle.panasonic.jp/products/electric/ENHL2/index.html &blankimg(Lastic2011.jpg,width=512,height=256) &size(18){■&color(black,#aee){2011年}モデルスペック} |型　番|BE-ENHL632| |BGCOLOR(#eca):価　格|&size(18){11万9000円（実売約10万1千円～）}| |BGCOLOR(#eea):電池容量|&size(18){5.0Ah（26V）リチウム電池}| |BGCOLOR(#aea):航続距離|&size(18){強20km、ｵｰﾄ24km、ｴｺ32km}| |BGCOLOR(#aee):重　量|&size(18){20.6kg}| |BGCOLOR(#cae):GD値&br()（26インチ）|3速時GD値：&size(18){5.34m}、60rpm時：&size(18){19.2km/h}&br()24km/h到達時：ペダル毎分&size(18){74.9回転}| |スプロケ|41×16T×内装3段（SG-3R40）| |サイズ|全長178cm、軸間距離110.7cm、全幅57.5cm| |適応身長|143cm～（サドル高：76～91cm）| &blankimg(GD_lastic.jpg,width=320,height=90) &size(18){■主要装備} |特殊|バックライト搭載スイッチ、グリップシフト内装3段| |電装|LEDスポーツバッテリーライト（本体バッテリー給電）、リア反射板| |車体|ワイヤー内蔵ループ形状スタッガード型アルミフレーム、鉄製リジッドフォーク| |車輪|HE規格26×1.5インチ（幅38mm）ChengSing製無銘タイヤ（黒or飴色サイド）&br()アルミリム（AMIGO）、ステンレススポーク| |制動|前輪Vブレーキ（シマノ ACERA S65Tシュー）、後輪ローラーブレーキ（InterM）| |積載|片足スタンド、後輪サークル錠（ママチャリ式馬蹄型ロック）| |装備|グローブサスペンションサドル（VERO）、泥よけ| &size(18){■特徴} &color(#ff9900){&bold(){▼特徴}} 「女性も乗りやすいスポーツ系」「スポーツタイプの街乗り仕様」を目指したとされるシティクロスバイク。 形としては&size(18){&bold(){「ハリヤの内装3段バージョン」}}となる。 前サスペンションも無くリジッドフォークで、クロスバイクよりはシティサイクルに近い。 デザインが華やかでMTB然としていないので、スタイリング優先で選ぶのもあり。 &color(#ff9900){&bold(){▼車体}} &bold(){フレーム}は女性にも乗り降りしやすい&bold(){湾曲}したタイプ。 &bold(){チェーンケース}は油で裾を汚さない様に、ハリヤより長くなっている。 更に泥ハネで服を汚さない様に&bold(){泥よけ}が標準装備。 内装変速採用も街乗りを意識した設計で、初心者への敷居を低くする為の配慮とも言える。 &color(#ff9900){&bold(){▼デザイン}} スポーツモデルというと、大抵は&bold(){黒/銀/白/赤}等で、&bold(){直線基調}デザインの無骨な物が多いが、 ラスティックは&bold(){明るめの色}と&bold(){曲線的}なデザインで華やかさがある。 ボディカラーによってはタイヤサイド・サドル・グリップ等をブラウンで統一される。 スポーツモデルなのに[[籐バスケット>http://spokechitose.blog117.fc2.com/blog-entry-34.html]]も似合うという独特の出で立ち。 &blankimg(Lastic_basket.jpg,width=300,height=95) &color(#ff9900){&bold(){▼ポジション}} しかし基本はハリヤのサスなしバージョンなので、ポジションは&size(18){&bold(){前傾傾向が強い}}。 &bold(){サスが無い}分、サドルとハンドルの高さは全体的に5cmほど低くなっているが、 サドルの付け根からハンドル付け根までの距離はハリヤと殆ど同じ。 スポーツモデル初体験の人が、「ラスティックならハリヤよりアップライトかな」と期待して乗ると、 ハリヤと殆ど変わらない乗車姿勢なので、「結構&bold(){ハンドルが低くて遠い}なぁ」と戸惑うかもしれない。 &blankimg(Lastic_frame.jpg,width=300,height=95) &color(#ff9900){&bold(){▼ハンドル調整}} ハリヤと同じく&bold(){アヘッドステム}なので、&bold(){ハンドル高さ}の調整幅は&bold(){数cm程度}しか無い。 ママチャリの&bold(){クイルステム}の感覚で、ハンドルを十cm近くガバっと引き上げる事はできない。 ステムやハンドルバーを別形状に交換しない限り、ポジションは限定される。 &blankimg(Lastic_stem.jpg,width=250,height=88) &color(#ff9900){&bold(){▼GD値}} ハリヤより&size(18){&bold(){GD値が低い}}。それどころか26インチママチャリよりもGD値が低い。 ラスティックはHE規格26インチ（約64cm）で、ママチャリはWO規格26インチ（直径約67cm）のタイヤ。 同じ26インチという呼称でも、HEの方がWOよりタイヤ径が小さい分、GD値も低くなる。 スポーツタイプの中でも一番低いGD値なので、高速巡航よりも街乗り向けの仕様。 &color(#ff9900){&bold(){▼航続距離}} 実売価格はハリヤより6千円程度安いが、電池容量はハリヤの8Ahに対してラスティックは5Ah。 ハリヤのコスパが高いだけに、バッテリー容量差の割に価格差が少ないのが悩ましい。 車重が少し軽いので、同じ5Ahのママチャリタイプと比べると航続距離は長い方。 ---- ---- *24インチ・26インチ・27インチの違い ■タイヤ径と速度の目安（車種によって異なる場合あり） ・実は24インチも26インチも&bold(){サドル高さや適正身長には差は殆ど無い}。&br()ただしサドル高が同じでも、ハンドルまでの距離が微妙に違う。&br()小柄な人にとっては、タイヤ径の小さい車体の方がハンドルが近く、&br()駐輪場等での取り回しが楽に感じられる様になる。 ・27インチは挙動が安定志向になる。&br()タイヤが大きいので漕ぎ出しは若干モッサリするが、一旦スピードに乗った後は、&br()&bold(){惰性走行時の速度の落ち難さ、GD値、直進安定性、衝撃吸収性、}等、走行性能の各パラメーターが高くなる。&br()ただ車体が大きくなるので小柄な人には厳しくなる。 |24インチ|150cm以下の小柄な人でも取り回しが楽。発進停止がキビキビして狭い場所向け。GD値は低目。| |26インチ|ママチャリタイプでは市場に最も多く出回っているサイズで、万人向けのバランス型。| |27インチ|160cm以上の人向け。大径タイヤで漕ぎ出しの挙動がマイルド。GD値や直進安定性が高い。| ---- ---- 2011-08-01T20:57:38+09:00